Энцо Феррари. Биография - Брок Йейтс

V8» попал в аварию в Гудвуде в пасхальный понедельник 1961 года, и его блистательная карьера в Формуле-1 оборвалась в связи с едва не приведшими к гибели гонщика увечьям головы. Как показали дальнейшие события, даже исключительные таланты Мосса вряд ли помогли бы «Ferrari» преуспеть в борьбе с конкурентами. Новые британские машины были ослепительно быстрыми благодаря новым «Climax V8». Хваленая команда гарцующего жеребца регулярно получала нокаутирующие удары на трассах Гран-при 1962 года и в итоге не сумела одержать ни единой победы, хотя в Ле-Мане Хиллу и Жандебьену удалось повторить свой успех в противостоянии со слабыми оппонентами. Но страстью Феррари была Формула-1. Спорткары оставались важным инструментом продаж, а участие в соревнованиях на выносливость вроде 24 часов Ле-Мана регулярно приносило заводу трофеи. Но эти победы блекли в сравнении со славой, которую приносили успехи в Гран-при.

Разочарование от сезона-1962 было подавляющим, особенно в свете предыдущего года, в котором «Ferrari» доминировала. Феррари отказался взять на себя ответственность за то, что выставил на соревнования устаревшие болиды, и переложил всю вину на своих горемычных пилотов. Драгони, никогда не отличавшийся тактичностью, стал главным наводчиком его нападок: он адресовал оскорбления Энцо Хиллу и Багетти, при этом продолжая пестовать своего протеже Бандини. Феррари ворчал, что Хилл растерял свое мужество после гибели Трипса, хотя если американец и терял свой энтузиазм, то лишь вследствие бесконечных ударов в спину и интриг, бурливших на заводе. Измотанный и разочарованный, он покинул команду по окончании сезона 1962 года и присоединился к злополучной команде ATS, основанной 24-летним графом Джованни Вольпи и промышленниками Хайме Ортисом Патино и Георгио Билли.

Предприятие ATS (или Societa per Azioni Automobili Turisimo Sport Serenissima, как оно называлось изначально) строилось вокруг двух крупных фигур, эмигрировавших из стана Ferrari, Тавони и Кити, и на своей презентации произвело большой фурор. Но этот проект был обречен с самого начала. Вольпи вскоре разругался со своими партнерами и вышел из игры. V8 с технологией впрыска топлива, спроектированный Кити, был достаточно мощным, но шасси было разогретым полуфабрикатом: чуть измененной версией тех его посредственных творений, коими пользовалась Ferrari. После ухода Вольпи команде отчаянно не хватало финансирования, и в конечном счете предприятие стало постыдной страницей в биографии каждого участвовавшего в его создании.

По иронии судьбы, женщина, по вине которой, вероятно, случился великий раскол 1961 года, Лаура Гарелло Феррари, больше не играла никакой существенной роли — если ее вмешательство в дела вообще было главной причиной, приведшей к дезертирству Тавони, Кити и прочих и последующему образованию провалившейся ATS. Она ушла со сцены так же внезапно, как и появилась на ней. После двух сезонов, отмеченных относительно регулярными посещениями гонок, Лаура ушла из автоспорта и начала проводить каждое лето на семейной вилле в Визербе на Адриатике.

Но в ее отсутствие другие враждебные силы начали оказывать свое воздействие на Энцо Феррари. Итальянская экономика жила в качельном ритме, в правительстве царил бардак. После смерти Де Гаспари в стране сменилось двенадцать правительств за десять лет. Центристская партия христианских демократов имела небольшой перевес по голосам, но не могла удержать власть без заключения бесконечных и непрочных альянсов с социалистами, правыми и более мелкими фракциями. Коммунисты, несмотря на свой выход с московской орбиты, произошедший после вторжения советских войск в Венгрию, оставались в долине По громадной и необузданной силой. В профсоюзах они сохраняли свое колоссальное влияние. На заводе Ferrari, как и на всех прочих промышленных предприятиях Модены, регулярно случались забастовки и простои в работе. Всеобщие показательные уходы с работы были редким явлением, но отдельные группы рабочих постоянно покидали фабрику в знак протеста, порой всего на несколько часов, но даже это срывало сроки выполнения заказов и ритм работы предприятия.

Было ли все дело в нестабильной политической ситуации в Италии, или в разочарованиях, которыми обернулся гоночный сезон, или в стремительно приближающейся старости — а может, и в сочетании всех трех факторов сразу, — нам неизвестно, но в 1962 году Энцо Феррари начал раздумывать о продаже своей компании. Первые серьезные покупатели прибыли из далекого Техаса. Баснословно богатые нефтяники Джон Меком-старший и Джон Меком-младший были постоянными клиентами Ferrari с 1957 года. У них были обширные бизнес-интересы в нефтяном бизнесе Ближнего Востока, и значительную часть своего времени они проводили в Европе. Двое мужчин многократно наведывались в Маранелло, хотя из них двоих гораздо больше увлечен гонками был Джон-младший, нежели его отец. Из-за их высокого статуса, богатства и влияния Феррари регулярно виделся с ними, когда Мекомы приезжали. В 1962 году Джон-младший проводил в Европе свой медовый месяц, рассекая на «Corvette», который самолетом перевез в Старый Свет из США. На остановке в Модене он подарил свою машину Феррари. Вскоре после этого между Феррари и Мекомами начались обсуждения возможной продажи завода. Цена вопроса, о которой так и не удалось договориться, варьировалась от 20 до 25 миллионов долларов. Эта сделка так никогда и не случилась, а в публичном пространстве о ней практически не упоминалось, но Джон-младший вспоминал, что переговоры вышли на очень серьезный уровень и продолжались до тех пор, пока в игру не вступил другой претендент — и у этого просителя было столько денег, что Мекомы сочли дальнейшие попытки купить компанию бессмысленными и свернули переговоры. (Позже Джон-младший основал собственную гоночную команду, выиграл в 1966-м 500 миль Индианаполиса с Грэмом Хиллом и отошел от активного участия в автоспорте, решив приобрести франшизу New Orleans Saints в Национальной футбольной лиге.)

Новым игроком, появившимся на горизонте и задвинувшим на второй план Мекомов с их миллионами, оказался не другой спортсмен-миллионер, а вторая крупнейшая автомобильная компания в мире. В июне 1963 года Ford Motor Company вышла из давнишнего соглашения базировавшейся в Детройте Ассоциации автопроизводителей о неучастии в автоспорте и объявила о том, что запускает глобальную кампанию в автомобильных гонках. Ford верно идентифицировал запросы растущего американского рынка для молодежи и распознал серьезный потенциальный спрос на скоростные дорожные автомобили, который в будущем породит такие успешные проекты компании, как легендарный Mustang. Новая рекламная кампания получила название «Total Performance». Хотя никто в Ford намеренно не искал возможностей приобрести Ferrari, в феврале 1963-го до немецкого филиала компании, Ford-Werke AG, располагавшегося в Кёльне, дошли слухи о том, что немецкий консул в Милане узнал о том, что маленький автопроизводитель из Италии, специализировавшийся на экзотических автомобилях, как раз ищет возможность для слияния с крупным автоконцерном. Последующее расследование показало, что компанией, о которой шла речь, была Ferrari. (По версии самого Феррари, именно Ford первым вышел с ним на контакт, но это утверждение верно лишь отчасти; звонок состоялся только после того, как стало известно, что компания выставлена на продажу.) Ли Якокка, одна из ярчайших звезд Ford Motor Company, сразу разглядел потенциал подобной сделки.