Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя - Валерий Меницкий

Меня такая постановка задания не устраивала. И на душе остался неприятный осадок. Я подошёл к Борису Орлову:

— Борь! Шеф мне сказал, чтобы я делал двадцатикилометровый рекорд. Я посмотрел твои режимы и не вижу в них ничего такого, из-за чего тебе нельзя доверить его выполнение.

Боря ответил философски:

— Валера, что ты будешь его выполнять, что я… Всё равно этот рекорд нам не сделать. Это видно и по машине.

Я перебил его:

— Да меня волнует не это, а сама постановка вопроса. Если бы мне просто доверили этот полёт и сказали: пришла твоя очередь, Борис свой рекорд сделал, и теперь пора ставить его тебе… Это я бы ещё как-то понял. Но когда говорят, что к Орлову есть определённое недоверие — сумеет ли он выполнить этот рекорд, а я по записывающей аппаратуре видел, что к тебе претензий быть не может… — я считаю, что это несправедливо.

— Спасибо, — сказал мне на это Борис. — Но, Валера, помяни моё слово, ты ещё намучаешься с этими рекордами.

И он как в воду глядел. Был облеточный полёт, который предназначался для опробования новых двигателей самолёта. Затем мне предстояло выполнить пять полётов по программе: первый — для чистого облёта этих режимов, второй — облеточный режим по примерной программе рекорда, но с большим запасом топлива, а дальше по чётко выработанной методике мы должны были произвести три попытки установления мирового рекорда с заданным запасом топлива.

Рекорд этот был важен с политической точки зрения. Именно в это время наше противостояние с американцами, которое было всегда, обрело новое дыхание. «Холодная» война всегда холодная, но иногда становится ещё холоднее.

Однако в первом же пробном полёте, который, по моему предложению, осуществлялся по тому профилю, по которому предстояло совершить этот рекорд, мы сразу же увидели, что рассчитанный профиль никуда не годится. Самолёт не выходил на заданную скорость уже на высоте 50–100 метров. Эта скорость, близкая к ограничению, составляла порядка 1300 км/час.

Тут же со стороны составителей программы послышались недовольные нотки, мол, я неправильно выдерживаю режим полёта. Эти упрёки были мне абсолютно непонятны. Ведь все записи показывали, что двигатели не выходят на заданные параметры.

После анализа мои критики решили, что можно ещё добавить температуру двигателей, за счёт этого увеличить обороты и выйти на предполагаемые характеристики. Двигателисты сделали вторую корректировку, но на заданный режим мы так и не вышли. Тогда начали копать глубже. Впрочем, дело обстояло просто, и двигателисты об этом знали. Их топливная автоматика не обеспечивала максимальной подачи топлива. Насосы выходили на предельную производительность, но эта производительность не обеспечивала достаточного количества топлива для выполнения рекордного режима. Кроме того, чисто механически наклонная шайба, которая регулировала его подачу, выходила на упор. Всё. Вопрос был закрыт. Перспектива этого рекорда ушла в небытие.

Но я был уже «заведён» на этот режим и чувствовал себя неудовлетворённым. Кроме того, возникла ещё одна трудность. Специалисты стали отрабатывать новую модель рекордного полёта. Мы теперь уменьшали приборную скорость у земли после взлёта до 1100 км/час — на ней насосы ещё обеспечивали свою полную производительность. Далее шли по более крутой траектории, практически вертикально в зенит. На высоте трёх с половиной тысяч метров меняли траекторию полёта с вертикали 80 градусов. На высоте 3,5 км мы должны были перевести самолёт в горизонтальный полёт, но при этом мы входили в такую область, где эффективности стабилизатора для обеспечения расчётной траектории полёта не хватало. По новым расчётам ЭВМ, с учётом нашей коррекции, получалось неплохо до высоты 3,5 км, затем при высоте 4 км — разгон в горизонтальном полёте до 1300 км/час. Но как это сделать, не знала даже ЭВМ. Она нам как бы говорила с усмешкой: вы нашли режим максимальной энергии у земли? — отлично. Я привела вас к высоте 3,5 км, а дальше вы должны разогнаться до скорости 1300 км/час, а вот как это сделать — даже я не знаю. Зато если вы сумеете переломить траекторию с вертикали 80 градусов до 0 и получить на этой высоте сверхзвуковую скорость 1300 км/час, то может выйти неплохой результат.

С одной стороны, уже по нашим расчётам, мы вместо 123-124 секунд, которые нам предсказывала ЭВМ, подходили близко к рекордному результату Смита. И то, что мы могли превысить результат, заложенный в идеальной машине, нас окрыляло. Может быть, из этой окрылённости у меня родилась чуть ли не сумасшедшая, как тогда казалось, идея. А что, если во время вертикального полёта перевернуть самолёт? В результате машина более плавно, за счёт своего веса изменит траекторию. Перегрузка изменится незначительно, а самолёт пойдёт дальше по тому пути, который рассчитали баллистики. В этом перевёрнутом сложении я перехожу на сверхзвук, плавно перевожу машину в нормальный горизонтальный полёт, соблюдая перегрузку в районе 0,5 единицы, и дальше иду уже по рекордным ограничениям.

Вначале эта идея была воспринята как сумасшедшая. Но когда бригада аэродинамиков и методистов лётных испытаний, да и ведущие инженеры, более глубоко рассмотрели мои предложения, они стали понимать, что принципиально такой подход возможен. С точки зрения безопасности к нему, конечно, вопросы возникали. Никто до нас не выполнял вращение самолёта на предельных приборных скоростях. Эти вращения тоже были связаны с эффективностью поперечного управления машиной. И, по теории, их надо было стараться избегать. Сам излом траектории был нестандартным, да и проход звукового барьера в перевёрнутом полёте был для нас новым элементом пилотажа.

Словом, всё было ново. Но я предлагал ещё и следующее: поскольку при переходе звукового барьера ускорение становится минимальным, то надо было как можно дольше сдерживать последующее увеличение вертикальной перегрузки и дать возможность разгрузить крыло. Перегрузка менее единицы была предпочтительна с точки зрения сопротивления воздуха и потери скорости самолёта. То есть это были небольшие запасы, которые не мог предвидеть никакой компьютер и которые можно было попробовать найти.

Первая «проба пера» вышла достаточно удачной. Как только мы полностью изменили профиль полёта, выскочили по этой траектории, я сделал переворот и в перевёрнутом полёте выполнил остаток режима. Единственное, перелом траектории был произведён не на той высоте, которую мы рассчитали, а на 1500 метров выше опорной, на которой нам надо было разгоняться. Но это была только отработка модели траектории полёта. Как такового, профиля ещё не было. Это был первый облёточный полёт для общего представления и понимания задачи. Тем не менее я выполнил его по заданному плану. В результате мы проскочили отметку 20 км с приличной вертикальной скоростью.