Я – «Дракон». Мемуары маршала авиации - Евгений Савицкий

– Евгений Яковлевич, – обратился он ко мне несколько по-домашнему, но уважительно, с почтением, отчего я еще больше растерялся. – Вы не смущайтесь разнице в наших званиях, возрасте. Учите нас летать на своем аэроплане и требуйте, как положено, как с рядовых курсантов…

Ну и пошла наша совместная учеба. Пишу совместная, потому что у меня учились «мои комбриги» – так их я называл про себя, – а я учился у них. В самом деле, любой ведь инструктор с чего-то начинает – учится учить. Одни наставления да методические пособия в таких делах лишь пособиями и остаются. Само же дело требует опыта, а опыт, как известно, приходит не сразу.

Труднее всего доставался нам полет по кругу. За каких-то пять-шесть минут, которые этот полет занимал, требовалось взлететь, выполнить четыре разворота, точно зайти по посадочной полосе, рассчитать посадку самолета и мягко приземлить его. При этом курсанту надо было следить за высотой полета, скоростью, работой мотора, надо было и все вокруг видеть: осмотрительность в воздухе – постоянная забота летчика, а в районе аэродрома особенно – здесь всегда сходятся десятки машин. «Как же обучить всему этому? Как впервые доверить новичку машину?» – думал я и, что говорить, старался. Учил кавалеристов тому, чему сам уже выучился. Без устали разъяснял на земле тот или иной элемент полета, затем показывал его в воздухе, если требовалось – снова объяснял и снова показывал.

Как-то один из моих комбригов скозлил («козел» – это грубая ошибка при посадке самолета, когда машина отскакивает от удара о землю вместо мягкого приземления. Случалось, что и разбивались от таких ударов). Так вот, скозлил мой ученик, и разрисовали его в «Стартовке» – аэродромной стенгазете. Стоит рядом с самолетом в виде «козла», и надпись тут же: «А инструктор у него – Савицкий». Переживал я тогда очень. Не так за дружеский юмор, как за ошибку своего ученика.

А вскоре и того сильней номер отмочил один комдив. Улетел в зону на пилотаж. Ждем-пождем, когда вернется. Время полета вышло, а самолета нет и нет.

Пробежала тревога: не случилось ли чего… И вот, когда по расчету горючее на машине должно бы полностью выработаться, гляжу, летит! Приземлился. Я навстречу – не терпится выяснить, что там в воздухе произошло.

– Да зону я не нашел! – с горечью объясняет комдив. – Искал, искал – так ничего и не нашел.

– Ну как же так? – наступает очередь удивляться и огорчаться мне. – Мы ведь там не один раз уже пилотировали. Вчера летали в эту зону. Развилка дорог, рядом лес – отличные ориентиры!

– Это-то я все видел – слышу в ответ. – Вот только стогов сена там не оказалось. По ним я всегда ориентировался…

Да, на ошибках учатся. Не следует преувеличивать их вред и уменьшать их пользу. Так считал мой инструктор, такого же мнения придерживался и я, отмечая при этом, что авторитет инструктора играет в процессе обучения роль довольно значительную. Возможность проверить это, а заодно убедиться, что нет правил для всех, а есть сплошные исключительные случаи, представилась мне через несколько дней.

С группой бывших командиров-кавалеристов к тому времени я вполне сработался. Все шесть «моих комбригов» уже летали на Р-1 и осваивали самолет самостоятельно. И вот как-то комбриг Королев (хорошо запомнил его фамилию) отправился на задание. Минул час, второй – пропал куда-то! И опять я не нахожу себе места на аэродроме. Опять мне чудятся слова в «Стартовке»: «А инструктор у него – Савицкий…»

Потом нам сообщают с соседнего аэродрома:

– Ваш пилот у нас! Везите шланг для заправки топливом.

«Что случилось? Почему оказался на чужом аэродроме?..» – недоумевал я, но вскоре все прояснилось.

Дело было так. Королев, пилотируя в зоне, сорвался в штопор. Ну сорвался так сорвался – выводи, пока запас высоты есть. А нет – прыгай! Что тут раздумывать? К тому времени мы уже летали с парашютами «ирвинг» американского производства – своих, отечественных, пока не было. Однако ученик мой с выводом машины из штопора почему-то замешкался. Один виток, второй, третий… Земля всей тяжестью накатывалась на кабину летчика, он что-то там манипулировал с рулями управления, а самолет не подчинялся ему.

Как уж вывел – не разбился! – никто так и не узнал. А вот то, что с перепугу комбриг приземлился на чужом аэродроме, – этот факт стал известен всем сразу. Рассказывали, будто посадил он машину, выскочил из кабины весь взволнованный – и сразу кричать: «Где Савицкий?!» «Какой еще Савицкий?» – спрашивают его, а он не унимается: «Да курсант длинный такой, учит нас летать!..»

Объяснили комбригу, что перепутал он аэродром-то. К тому же и улететь теперь к себе не сможет, потому что самолеты тут другие и шланги для заправки топливом разные – к Р-5 не подходят. Пришлось ждать Королеву, пока на дрезине не привезли подходящие шланги. На этой дрезине и в обратный путь отправили – летать не разрешили.

А я подумал-подумал, как бы это тверже усвоить моему ученику вывод из штопора, и вместо дидактических бесед взял да и отстранил его от полетов на два дня. Эх и взбунтовался тогда комбриг! Заслуги свои перечислять начал, мои незаслуги… Выглядел я при таком сравнении, конечно, довольно бледно. Что ни говори, разница немалая: все те конные набеги-атаки – и какие-то полеты по кругу на трескучем фанерном аппарате. Но я был непоколебим – ученик отстранен от полетов из-за плохого знания законов аэродинамики. Для возобновления летной работы ему требуется дополнительная подготовка на земле – два дня. А чтобы утихомирить спесивого комбрига, решительно заключил:

– В небе нет генералов! Перед лицом смерти все равны!..

Возможно, я чуточку перегнул, но меня поняли.

Так мы и учились друг у друга: я – у «своих комбригов», они – у меня. Жил я пока, как курсант, на общих правах, в казарме. Руководил комсомольской организацией роты. Незаметно подошло и время нашего выпуска из школы. Это было, конечно, большое событие в жизни каждого выпускника.

Помню, выдали нам красивую синюю форму летчиков. Белая рубашка, черный галстук, сбоку на длинном ремешке пистолет парабеллум – было за что нас девчатам любить!

И вот построились мы в ожидании торжественной минуты – присвоения воинского звания. Немного осталось от нашей первоначальной-то роты: пришло двести двадцать человек, а до финиша добралось только восемьдесят.

Звание «красный военлет» присваивалось приказом наркома обороны. При этом различались категории: всем выпускникам школы на петлицы тужурок полагалось по два кубика – четвертая категория. Эту категорию присвоили всем, кто направлялся в строевые части. А тем, кто по распределению оставался в школе инструктором, присвоили шестую категорию – К-6 – и вручили сразу четыре кубаря.

Приказ наркома зачитывал и знаки воинского различия вручал нам сам начальник школы. Как я ни готовился к этой минуте, но дошла до меня очередь, и сердце мое застучало, забилось в волнении. Но вот то, что услышал после сообщения о присвоении звания, немало удивило всех. Дело в том, что одновременно с назначением на должность инструктора отныне мне надлежало стать в 7-й школе военных летчиков и… преподавателем аэродинамики.

Вообще-то предмет этот я знал хорошо, не сомневался, что справлюсь. А друзья шутили:

– Женька, может, и пожарную охрану заодно возглавишь?..

По молодости лет энергии хватало на многое, казалось, мог бы горы свернуть. Без пожарного дела, правда, обошлось, а вот секретарем комсомольской организации – теперь уже эскадрильи – меня избрали. А это – сто пятьдесят комсомольцев, тридцать один самолет. Хозяйство солидное.

Жили мы все на аэродроме Гумрак в деревянных щитовых бараках (зимой в них холодно, летом жарко), и вокруг – ничего: ни сел, ни клубов, ни театров. Одни лишь самолеты, моторы да ветер вольный. Тут мои «университеты», конечно, пригодились: ночлежки в асфальтовых котлах да в подвалах на каменном полу неплохо подготовили к любым житейским передрягам. Барак, где жили летчики-инструкторы, по мне так почти не уступал царскому дворцу в Ливадии. Да, впрочем, и остальные пилоты не слишком-то горевали и весело переносили временные трудности, понимая, что школа наша только создается.

А чтобы не дичать в степи-то (парни все молодые были), я предложил как-то наладить в воскресные дни маршруты в Сталинград. В городском парке там играл духовой оркестр, девчата собирались на танцы. Разумеется, без транспорта двадцать пять километров туда да двадцать пять обратно – многовато. Решили тогда приспособить для такого дела дрезину. Выпросили у начальника станции какую-то старую, списанную тележку, установили на ней бензобак, мотор М-11 от учебного самолета, перевернули винт так, чтобы он стал не тянущим, а толкающим – и готово!

Движение по железной дороге от Гумрака было небольшое. Нам разрешили использовать свой транспорт по воскресным дням в определенные часы. И вот мы с нетерпением ждем первого выходного выезда.