Тайные трибуналы КГБ. Ловля «кротов» - Николай Чистяков

«Мы поднимались с аэродрома Инджирлик и летели на восток до города Ван, расположенного на берегу одноименного озера. После этого брали курс на столицу Ирана — Тегеран и после пролета над Тегераном летели в восточном направлении южнее Каспийского моря. Затем я обычно пролетал южнее города Мешхед, пересекал ирано-афганскую границу и далее летел вдоль афгано-советской границы. Недалеко от восточной границы Пакистана делался поворот, и по тому же маршруту мы возвращались на аэродром Инджирлик. Позднее стали делать поворот раньше, после углубления на территорию Афганистана примерно на двести миль. Подавляющее большинство полетов производилось в ночное время.

Эти разведывательные полеты велись по специальной программе. И разумеется, что в планировании их участвовали Центральное разведывательное управление и Пентагон. Это вынуждены были признать и многие американские деятели. 30 мая 1960 года газета «Нью-Йорк таймс» писала: «Программа разведывательных полетов У-2 осуществлялась под руководством и контролем ЦРУ. Каждый полет У-2 намечался в Вашингтоне. В Вашингтоне главным руководителем и организатором программы являлся г-н Даллес. Его управлению была придана группа технических специалистов ВВС, и между ними и ВВС осуществлялась тесная связь. Летчики, летавшие над Советским Союзом, которые поочередно осуществляли эти полеты, были гражданскими лицами, хотя большинство их в прошлом были военнослужащие ВВС. Вспомогательный персонал в основном набирался из военно-воздушных сил».

Разведывательные полеты вдоль границы Советского Союза не могли удовлетворить аппетиты ЦРУ.

Для ведения разведывательных полетов на большой высоте фирмой «Локхид У-2» был изготовлен реактивный самолет, способный подниматься на 20–21 тысячу метров. Американцы считали, что у Советского Союза нет необходимых средств, с помощью которых можно бы было сбить самолет на такой большой высоте.

Вторжение в воздушное пространство СССР 1 мая 1960 года планировалось длительное время и готовилось самым тщательным образом. Об этом до поры до времени не знал и Пауэрс. Но то, что командование подразделения «10–10» готовило для этого именно Пауэрса, сомнений никаких не вызывает. Ведь не случайно Пауэрс был предварительно ознакомлен с аэродромом в Пакистане и с военно-воздушной базой в Норвегии.

В августе 1958 года он перегонял из Турции в Норвегию на аэродром Будё самолет У-2 через Пакистан и ФРГ. На аэродроме же в Пешеваре (Пакистан) Пауэрс был дважды.

В мае 1958 года срок контракта с ЦРУ у Пауэрса истек, но был продлен на два года, а с января 1960 года еще на два года. Пауэрс утверждал, что этот контракт был последним и продлевать его вновь он не имел намерения.

О преднамеренности полета, о его тщательной подготовке свидетельствует многочисленная техническая аппаратура. Организаторы полета У-2 предусмотрели все до мельчайших деталей, от астрономического блока, предназначенного для определения координат местонахождения самолета, до рыболовных крючков и ценностей на случай приземления шпиона на территории Советского Союза.

На самолете был установлен магнитофон с запасом пленки на восемь часов непрерывной работы. В магнитофоне имелось специальное устройство, предназначенное для уничтожения его в особых условиях. В своем заключении эксперты указывают, что этот магнитофон является частью аппаратуры радиотехнической разведки, имевшейся на самолете «Локхид У-2» и предназначенной для обнаружения радиоизлучений. На магнитофонной ленте во время полета над территорией СССР Пауэрсом были записаны сигналы наземных радиолокационных станций обеспечения противовоздушной обороны Советского Союза.

На самолете был специальный разведывательный аэрофотоаппарат. Пролетая над советской территорией на высоте около 21 тысячи метров, Пауэрс произвел фотографирование на участке от советско-афганской границы до Свердловска, общий же запас пленки позволял сфотографировать маршрут длиной 3500 километров, то есть обширные районы Советского Союза.

Аэрофотоснимки, сделанные Пауэрсом, содержали разведывательную информацию относительно промышленных и военных объектов и могли быть использованы для составления и исправления топографических карт. На этих снимках были отчетливо видны линии железных и шоссейных дорог, аэродромы и самолеты на них, различные промышленные сооружения и т д.

Эти вещественные доказательства шпионского характера полета не должны были попасть в руки советских властей. Поэтому около кабины летчика был установлен блок подрыва самолета, предназначенный для ликвидации самолета в воздухе или на земле. Этот блок имел дистанционное управление, и разрушительная сила взрывчатого вещества обеспечивала полное уничтожение самолета, приборов и оборудования. Командир подразделения «10–10» полковник Шелтон напомнил перед вылетом Пауэрсу, что в случае вынужденной посадки или оставления самолета он должен уничтожить оборудование путем нажатия двух рычагов.

Шпионское снаряжение Пауэрса состояло также из ампул для поджигания легковоспламеняющихся материалов, дымовых сигналов, карты масштаба 1: 2 ООО ООО с нанесенным красным карандашом маршрутом полета от государственной границы Афганистана с СССР до аэродрома Будё в Норвегии, навигационная карта для полетов реактивной авиации масштаба 1: 2 ООО ООО, также с обозначенным маршрутом от Пешевара до Будё. На этой карте проложен маршрут — 6000 километров, из которых 4700 — над территорией СССР. Во время полета от границы Афганистана до Свердловска Пауэрс делал на карте отметки о состоянии погоды, времени пролета ориентиров, а также о месте нахождения аэродромов, бензоскладов, нефтехранилищ и промышленных объектов.

На вопрос, знал ли он о предстоящем полете над территорией Советского Союза, Пауэрс ответил так: «Хотя официально нам не говорили, но в августе 1959 года мне стало ясно, что полеты над территорией Советского Союза мы будем совершать. Я сделал это заключение из того, что в то время к нам поступила новая модель самолета У-2, которая обладала большим потолком. Если максимальный потолок действия самолета был ранее от 60 до 67 тысяч футов, то новая модель У-2 имела потолок от 66 до 69 тысяч футов».

Как показал Пауэрс, полет самолета был запланирован на 1 мая 1960 года с аэродрома Пешевар, на который он прибыл 28 апреля вместе с командиром подразделения «10–10» и еще примерно с двадцатью пилотами и лицами обслуживающего персонала. В обязанности последних входило техническое оснащение самолета и его подготовка к полету.

О целях своего шпионского полета Пауэрс на следствии показал:

«О цели своего полета я знаю следующее. Я должен был вылететь с аэродрома Пешевар в Пакистане, пересечь государственную границу и лететь над советской территорией в Норвегию (аэродром Будё). Я должен был пролететь над определенными пунктами СССР, из которых я помню Мурманск и Архангельск. Во время полета над советской территорией я должен был включать и выключать аппаратуру над определенными пунктами, которые были показаны на карте. Я считаю, что мой полет над советской территорией предназначался для сбора сведений о советских управляемых снарядах и радиолокационных станциях».

Итак, сознавая, что совершает преступление, Пауэрс во время полета с точностью выполнял наставления: нажимал на рычаги аппаратуры, записывал сигналы советских радиолокационных станций, фотографировал. Сначала он летел на высоте 68 тысяч футов, но по мере продвижения вперед и по мере выгорания бензина он набирал предельную высоту, считая, что это будет безопаснее. Успокаивала и другая мысль. Летит он в день, когда все советские люди празднуют. Они сейчас не так бдительны. Но воздушный шпион глубоко ошибался. Стоило Пауэрсу нарушить советскую границу, как он сразу был взят под неослабное наблюдение воинов частей ПВО СССР. Зоркие и чуткие приборы следили за полетом Пауэрса. Было ясно, что самолет принадлежит иностранному государству и что он летит с разведывательными целями. И вот команда: сбить нарушителя. Как показывает Пауэрс, он сначала не мог определить, что же случилось.

«Неожиданно я услышал глухой взрыв и увидел оранжевое сияние. Самолет вдруг накренился, и, как мне кажется, у него отломались крылья и хвостовое оперение. Возможно, что прямого попадания в самолет не было, а взрыв произошел где-то вблизи самолета и взрывная волна или осколки ударили самолет… Это произошло на высоте приблизительно 67 тысяч футов… Меня сбили примерно в 25–30 милях южнее или юго-восточнее города Свердловск. В этот момент я летел довольно точно по курсу… При падении самолета меня прижало к приборному щитку, и поэтому я не смог воспользоваться катапультирующим устройством. Я поднял над головой фонарь кабины, отстегнул пристяжные ремни и выкарабкался из самолета через верх. Парашют открылся автоматически».