Рассекреченные страницы истории Второй мировой войны - Георгий Куманев

В январе 1939 г. Наркомат оборонной промышленности СССР был разделен на четыре самостоятельных наркомата: вооружения, авиационной промышленности, боеприпасов и судостроительной промышленности.

Крупными просчетами в развитии артиллерийского вооружения являлись также отсутствие самоходно-артиллерийских установок и незначительный вес войсковой артиллерии на механической тяге. Большая часть дивизионной артиллерии была на конной тяге, что сильно снижало мобильность и маневренность войск.

Наиболее технически сложной отраслью оборонной промышленности являлось авиастроение, которое, по существу, было создано в стране заново в исключительно короткие сроки.

В январе 1939 г. был образован Наркомат авиационной промышленности СССР во главе с М. М. Кагановичем. Одновременно в ряде городов начали свою деятельность несколько новых авиационных конструкторских бюро и проектных организаций. В июне правительство утвердило программу реконструкции авиамоторных заводов. Но это было недостаточно для потребностей военного времени. Так, на 1 января 1939 г. годовая фактическая мощность советских авиазаводов составляла 21 200 самолетов (из них боевых — 17 050), тогда как годовая потребность в самолетах в условиях современной войны исчислялась в 33–35 тыс. боевых самолетов[46].

Опыт военных действий в Испании, у оз. Хасан и на Халхин-Голе показал, что серийные типы самолетов, состоявших на вооружении советских Военно-воздушных Сил, не отвечали возросшим требованиям развития авиационной техники. С началом Второй мировой войны в СССР начался этап качественного перевооружения авиации, дальнейшего расширения и модернизации авиационной промышленности.

В сентябре 1939 г. Комитет обороны при СНК СССР принял постановление о реконструкции существующих и строительстве 9 новых самолетостроительных заводов и 7 авиамоторных. Кроме того, по решению правительства в 1940 г. в авиационную промышленность было передано 7 заводов из других отраслей народного хозяйства.

На выпуск авиационной техники было привлечено свыше 100 самолетостроительных, моторостроительных, агрегатных, приборостроительных заводов, институтов, конструкторских бюро, для которых обеспечивалась первоочередная поставка всех видов материалов и оборудования. «…Не было случая, чтобы какой-то наш заказ не был выполнен… — отмечал новый нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин. — Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний, кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легированных труб и т. д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали».

В короткие сроки конструкторские бюро под руководством А. Н. Туполева, А. С. Яковлева, В. М. Петлякова, С. В. Ильюшина, А. И. Микояна, С. А. Лавочкина, М. И. Гуревича, А. А. Архангельского, П. О. Сухого, В. П. Горбунова, М. И. Гудкова и др. создали первоклассные типы истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков. Хороших результатов добились в этой отрасли конструкторские бюро моторостроителей: В. Я. Климова, А. А. Микулина, А. Д. Швецова, С. К. Туманского, Е. В. Урмина и др.

Новый пикирующий бомбардировщик Пе-2 превосходил немецкие самолеты такого же типа Ю-87 и Ю-88. Новые истребители Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3 имели высокие скорости и сильное пушечно-пулеметное вооружение. Штурмовик Ил-2 по своим тактико-техническим данным не имел аналогов в мировой авиации. Еще в августе 1939 г. в боях в районе р. Халхин-Гол было впервые применено авиационное реактивное оружие, установленное на истребителях И-16.

В 1940 г. производство самолетов в Советском Союзе по сравнению с 1939 г. выросло на 19 %. Хотя авиапромышленность оказалась существенно перестроенной, она была еще не в состоянии удовлетворить возросшие потребности обороны в более совершенных машинах.

«В 1940 году, — вспоминал А. И. Шахурин, — наша авиационная промышленность выпускала самолеты-истребители, развивавшие скорость в среднем 420–450 километров в час (лишь один И-16 последней модификации имел скорость более 500 километров в час). И вооружены они были главным образом пулеметами. А у лучших зарубежных самолетов скорость приближалась к 600 километрам в час, к тому же вооружены они были не только пулеметами, многие и пушками, брали значительный запас снарядов и патронов. Нашей боевой авиации необходимо было выйти на новый уровень, совершить качественный скачок, чтобы не только не уступать самолетам фашистской Германии и других стран, но и превзойти их в летном, тактическом и боевом отношении. И эта работа уже велась».

В 1939-м и 1940-х гг. СССР производил больше самолетов, чем Германия. Однако в фашистском рейхе в это время выпускались самолеты только новых типов, а в Советском Союзе — новых и старых конструкций.

Поэтому с конца 1940-х гг. среди авиастроителей развернулась напряженная борьба за ускоренное серийное освоение лучших типов боевых машин. С марта 1941 г. авиапромышленность СССР перешла на суточный график, что повысило четкость и ритмичность ее работы. И если в 1940 г. производство новых типов самолетов было весьма незначительным, то в течение первой половины 1941 г. авиапромышленность дала уже 146 истребителей новых типов, 548 бомбардировщиков Пе-2 и 249 штурмовиков Ил-2. За первое полугодие 1941 г. авиационная промышленность СССР выпустила новых самолетов: МиГ-3 — 1289, ЛаГГ-3 — 322, Як-1 — 335, Ил-2 — 249, Пе-2 и Пе-3 — 458[47].

Всего за три с половиной довоенных года страна получила более 22 тыс. боевых самолетов.

Несмотря на то, что к началу войны парк советских ВВС был значительно пополнен, большую часть из них все еще составляли машины устаревших конструкций. Например, в общем парке боевых самолетов было 82,7 % старых типов и только 17,3 % — новых. К сожалению, и некоторые самолеты новых типов по ряду тактико-технических данных уступали германским. Главный недостаток заключался в слабом вооружении и низкой живучести. На 1 июня 1941 г. только 9,8 % общего количества истребителей имели пушечное вооружение, остальные — 90,2 % — пулеметное. Ударная сила бомбардировщиков и штурмовиков в целом была также низкой. В своем боекомплекте они, как правило, не имели достаточно эффективных средств борьбы с танками и мотомеханизированными войсками противника. Укажем еще и на такой факт, заметно ослабивший боевую мощь ВВС страны: недостаточную готовность ее летного состава. К полетам в действительно сложных условиях военного времени к июню 1941 г. сумели подготовиться только отдельные соединения, а к ночным полетам — не более 15 % летного состава.

Фашистская агрессия, таким образом, застала ВВС страны и ее авиапромышленность в стадии широкой реорганизации, повышения квалификации и мастерства всех кадров авиаторов.

И все же следует считать большим достижением тот факт, что к лету 1941 г. производственные мощности советской авиационной промышленности уже почти в 1,5 раза превышали мощности авиазаводов Германии. В целом производственная авиабаза СССР была подготовлена к запуску в серийное производство новых высококачественных боевых самолетов, что позволило в первые месяцы войны, несмотря на сложнейшие условия, достаточно быстро организовать их массовый выпуск.

Немало делалось и в области танкостроения. Серийное производство танков в СССР началось за десять лет до начала Второй мировой войны и из года в год приобретало все больший размах. Уже в 1933–1935 гг. ежегодный выпуск танков значительно превышал масштабы производства бронетанковой техники в других странах. В стране сформировались два мощных центра танкостроения — в Ленинграде и Харькове. Накануне фашистской агрессии танки, танковые моторы и броню производили 9 заводов.

К началу Второй мировой войны значительная часть танков (Т-37, Т-38, Т-26, Т-35 и БТ), находившихся на вооружении Красной Армии, устарела и перед советскими танкостроителями во весь рост встала задача — создать новые образцы машин, отличавшиеся высокими тактико-техническими характеристиками. Танкостроительная промышленность была выделена в самостоятельную отрасль. Своевременная специализация сыграла положительную роль в деле развертывания массового производства, совершенствования конструкции танков и развития моторостроительной базы. Важное значение имело создание в 1938 г. нового танкового двигателя — дизельного мотора В-2. На Кировском заводе (г. Ленинград) в результате напряженной работы группы конструкторов во главе с Н. Л. Духовым и всего конструкторского коллектива (начальник конструкторского бюро Ж. Я. Котин) был создан принципиально новый образец тяжелого танка KB, что сыграло важную роль в развитии как отечественной, так и мировой танковой техники. На нем установили 76-мм пушку. В декабре 1939 г. танк KB был принят к производству и на вооружение Красной Армии.

В следующем году коллектив конструкторов Харьковского завода под руководством М. И. Кошкина (главный конструктор), А. А. Морозова и Н. А. Кучеренко создал лучший в мире по тому времени танк Т-34. Его творцам удалось блестяще решить проблему оптимального сочетания надежной бронезащиты, высоких показателей огневой мощи, эффективного вооружения, подвижности и большой маневренности. В 1940 г. два танка Т-34 первого выпуска совершили пробег по маршруту Харьков — Москва. После их демонстрации руководству страны было вынесено решение о начале серийного производства Т-34 для вооружения Красной Армии.