Морской нефтебизнес. Пособие для будущего топ-менеджера - Валерий Самойлов

30.08–01.09 Отдых, замена экипажа 3 суток

02.09–15.09 Межпоходовый ремонт 14 суток

16.09–19.09 Переход в НЭЗ 4 суток

20.09–10.10 Промысел сельди в НЭЗ 21 сутки

11.10 Переход в ФЭЗ 1 сутки

12.10–20.12 Промысел путассу в ФЭЗ 70 суток

21.12–26.12 Переход в порт Балтики 6 суток

27.12–31.12 Отдых, замена экипажа 4 суток

Это называется «высший пилотаж». Если вы освоите эту технологию, то будете знать практически всю подноготную рыбопромысловой деятельности. Данная информация позволит вам четко планировать поставки нефтепродуктов с заводов-производителей, накопление танкерных партий. Вы сможете знать потребности в топливе каждого судна, и вам остается самая малость – вовремя подогнать к нему свой танкер или транспорт, чтобы после выгрузки пойманной рыбы, в освободившееся по дедвейту место, залить его «под завязку» качественным топливом.

Задача гендиректора бункерной компании — четко спланировать и скоординировать поставки топлива с судовладельцами. Для этого, после анализа промысловой обстановки и наличия средств доставки, вы приходите к этим самым судовладельцам и торгуетесь до потери пульса по ценам на нефтепродукты каждой поставки. При этом, они примут вас «на ура!», если, кроме танкеров, будут предложены транспортные рефрижераторы с емкостями для товарного топлива. Эта схема уникальная и надежная, особенно, когда ваш партнер шалит, то есть не всегда своевременно рассчитывается за поставленное топливо. Здесь все просто. Утром – рыба. Вечером – топливо. Вечером – рыба. Утром – топливо. Утром – рыба… Почти, как в «Двенадцати стульях» Ильфа и Петрова. Но особенность состоит в том, что стулья были копеечные. А топливо тянет на миллионы долларов. Это уже не шутки прибаутки. До начала бункеровки снимите с рыболовного судна свою, ранее сторгованную рыбу. Понимая, при этом, что рыбак без передачи вам рыбы не сможет принять топливо, потому что иначе затонет от перегрузки. Имейте хорошего технолога, чтоб вам не «впарили» непонятно что – дорогую скумбрию, например, с калянусом более двух баллов. Что такое калянус? Это такой морской жучок, который наполняет желудок рыбы, после чего её нельзя коптить. А это у скумбрии главное. И таких «калянусов» в этом деле немало. Это одна из причин, почему бизнес морских бункеровок не прост. Но при грамотном учете всех нюансов и деталей, этот бизнес весьма прибылен. Он особенно прибылен, когда в вашем распоряжении есть хоть один транспортный рефрижератор (ТР). Если вам, к тому же, удастся его купить – будете на коне! У меня был такой вариант покупки ТР-а. Судно продавали польские транспортники, и стоило оно совсем недорого – 1 200 000 долларов. Плюс затраты на текущий ремонт, снабжение, аванс экипажу – это ещё 300 000 долларов. Зато, какова экономика этого польского REEFER CARRIER «KOCIEWIE» за один месяц эксплуатации?! Взгляните на расчет прибыльной части этого ТР-а за один месяц работы и вам станет не по себе (расчеты 2003 года):

Судно окупалось за семь месяцев. Это фантастика! Как показал наш опыт работы с рефрижераторами, здесь возможна максимальная прибыль. Есть, конечно, и нюансы. Например, на рейде Торсхавна датские портовые власти, вероятно из-за ревности к российским бизнесменам, не разрешают бункеровку с транспортов. Рыбу – грузи! А топливо – только с танкеров! Все, естественно, втихаря, бункеруются, но так нельзя нас прессовать, господа из Евросоюза!

А сколько было недоразумений с норвежцами во время перегрузок у острова Медвежий? Сейчас, по известным причинам и инцидентам с «бряканием» оружием, таких эпизодов стало меньше. И, слава Богу! Я бы ещё что сказал, по этому поводу, но оставляю эти разборки без комментариев! Вдруг, меня снова уговорят возглавить этот океанский бизнес. А за слова – надо отвечать!

Рассказывая о нефтебизнесе и ТР-ах, не могу не припомнить один эксклюзивный эпизод. Он произошел, когда я работал с ТР «Метелица». Дело в том, что прежнего советского единения рыбаков давно нет. Кроме, разумеется случаев, когда надо кого-то спасать. Сегодня наши рыбаки конкурируют в океанах не только с иностранцами, но и сами с собой. Каждый экипаж заинтересован выловить как можно больше рыбы и соответственно больше заработать денег. Никто ни с кем не делится промысловой информацией. Одним словом – конкуренция! Поэтому, когда я попросил передать топливо с БАТМ «Бабаев» на БМРТ «Казань», принадлежавшим разным рыбопромысловым компаниям и работавшим в Норвежском море недалеко друг от друга, это было воспринято в радио-эфире подобно грому небесному. А суть моего предложения сводилась к тому, что у острова Медвежий, наиболее удаленного от основного района промысла, можно было выдать топлива больше, чем было ранее заявлено. Судовладельцы согласились с данным предложением и передали указания капитанам судов. Все остались при своих интересах. Но те рыболовные компании, которые получили большее количество топлива, должны были вернуть его тем, кому выдали меньше. Так и произошло. БАТМ «Бабаев» передал топливо конкуренту, и был затем снабжен не с ТР-а, а с нашего же танкера. Так я стал топливным дирижером.

Это один из эпизодов и их было много. Взять тот же БМРТ «Свердловск». Говорил я судовладельцам, что поляки, завершив ремонт, не снабдят их оригинальным флотским мазутом Ф-5, потому что у них его нет. IFO – есть! А Ф-5, откуда? Ан, нет! Нам не поверили. И я не поверил, узнав, что БМРТ-ос, на остатках прежнего, оставшегося ещё перед заходом в Польшу, топлива, практически пустой, уже находится в море и вот-вот выбросится на балтийский берег, или наткнется на северный входной мол порта Балтийск. По сути, мы начали участие в спасательной операции и убедили командующего Балтийским флотом в необходимости срочно выделить буксир и затащить бедолагу в порт на 64-й причал военно-морской базы. Я находился на мостике танкера «Лена» и был на постоянной связи с первым заместителем командующего Балтфлотом вице-адмиралом Василием Никаноровичем Апановичем. Все закончилось благополучно, но лишний раз подтвердило, что погоня за дешевой «шайзой» может закончиться весьма плачевно. Открою тайну. На военном буксире не оказалось топлива, и я срочно снарядил свой бензовоз его забункеровать. Ну, должен же я когда-то об этом сказать.

Как я повествовал ранее, не всем могут разрешить выход танкера или транспорта с товарным топливом в районы промысла рыбы без внесения залоговой стоимости этого топлива. Конечно, это очередная глупость какого-то чиновника. Понятно, что есть уголовный кодекс и если кто-то из бункеровщиков не сможет по бункерным распискам капитанов судов отчитаться за то, что он продал топливо не по назначению, он будет сидеть в тюрьме. Все просто и понятно. Но это одна из причин, почему в этот бизнес нет очереди из желающих. Также как и с возвратом НДС за экспортные бункеровки в порту. Сначала, было понятно, что у налоговиков не хватает денег рассчитаться за экспортный НДС. Затем, начались судебные разбирательства, после которых его стали возвращать. А каждое ли предприятие готово вести судебные дела? Нет, не каждое. Я прекрасно помню времена, когда ко мне в офис врывались налоговые полицейские и не стесняясь говорили: «Тебе заплатили НДС – верни обратно, и мы уйдем!» Я им: «Это, парни, Лукойл! А не «шарашкина контора»! У меня бюджет!» А они: «Мы это понимаем, поэтому не устраиваем вам «Маски-шоу!» Вы, богатые! Заплатите, и мы уйдем!»