Морской нефтебизнес. Пособие для будущего топ-менеджера - Валерий Самойлов

Я уже писал о сообществах бункеровщиков. В России существует своя Ассоциация морских и речных бункеровщиков («Морречбункер»), основной целью которой является объединение участников бункерного рынка для создания равных условий для всех российских бункеровщиков, ведение постоянного диалога между бизнесом и властью. Если вы намерены серьезно заниматься бункерным бизнесом, обязательно вступите в неё. С данной организацией активно сотрудничает и Международная бункерная Ассоциация (IBIA).

Кстати, о «речниках». До сих пор, мы рассуждали о морских и океанских бункеровках, забывая о речных. А там дела обстоят совсем как неплохо. Особенно в Европе. В качестве примера, взгляните на эту таблицу и вы узнаете параметры экономики бункеровок на реке Дунай при поставках с Одесского НПЗ в Сербию:

Прибыль, как мы видим, не хуже чем в морях и океанах. Даже лучше. К тому же не качает. Я вижу, как бункер-пиплз тут же врубают Интернет и лихорадочно начинают искать всё, что связано с бункеровками на реках и даже на озерах, поэтому плавно перехожу к следующей главе – топ-менеджменту и достижению мировых рекордов в нефтебизнесе. Там тоже есть чему поучиться.

Под занавес этой главы я приведу небольшой расчет прибыльности танкера дедвейтом 6000 тонн (см. приложение № 18) и эксклюзивно – образцы заполнения документов для танкеров, с которых производятся бункеровки (см. приложения №№ 19–23). Вряд ли в каком то ВУЗе это преподают, как и не покажут принципиальную схему из реального договора на тарифы слива-хранения-налива нефтепродуктов под заправку танкера «Вологда» на нефтебазе в Калининграде под портовую бункеровку (см. приложение № 17). Также вряд ли кто-то сведет в единую логистическую схему расчет цен по видам бункеровочного топлива (см. приложение № 24), всех хранителей топлива и владельцев танкеров в одном порту (см. приложение № 25), это ведь конкуренты.

Глава 5. Достижение максимальной прибыли в морских операциях. Топ-схема: топливо – рыба

В свое время в Калининграде издавался информационно-аналитический журнал «Морская индустрия». Однажды он опубликовал мою статью «Один из проектов Лукойла в Калинградской области». Это было своего рода подведение итогов деятельности калининградской бункерной компании «Лукойл Балтик Бункер», где я был генеральным директором. Мы достигли неплохих результатов не только в портовых бункеровках, но и в комплексном снабжении судов рыбопромыслового флота России. В этом же году, мы были запримечены и высшим руководством нефтяной компании Лукойл, результатом чего стал мой доклад Президенту Компании Вагиту Юсуфовичу Алекперову. Он по достоинству оценил работу нашего коллектива единомышленников и был несколько удивлен возможностью получения прибыли в морских операциях, не уступающей стандартно высокой прибыли на продажах нефти на экспорт. Многим запомнился и мой своеобразный ответ на вопрос Президента Компании: «А как вы поступите с покупателем, если он все же не рассчитается с вами за поставленное в океане топливо?» Я ответил: «Тогда… Торпедная атака!» К этому времени мои бывшие сослуживцы ещё продолжали командовать подводными лодками. Это была, конечно, шутка, но она запомнилась в апартаментах Вагита Юсуфовича. Ко мне еще не раз обращались люди из ближайшего окружения Президента Лукойла по разным «подводницким» делам. Так было и в то утро, когда вся страна узнала о катастрофе атомного подводного крейсера «Курск». Я, ещё ничего не зная, кроме общей телеинформации, сходу назвал причину аварии: «Что-то произошло во время торпедной атаки!» «Почему вы связываете катастрофу с торпедной атакой, и была ли таковая? – последовал вопрос. На что я задал свой вопрос: «Зачем «батон» («кликуха» подводному крейсеру, данная подводниками за своеобразную форму корпуса субмарины) водоизмещением 17000 тонн загонять на глубину 107 метров?» Действительно, зачем? А затем, что есть специальные полигоны для проведения практических торпедных стрельб. Глубины там относительно небольшие, чтобы после выполнения стрельбы, совместно с экипажем торпедолова, отследить и выловить эту самую торпеду СЭТ-65. Пока она не окажется на борту торпедолова, боевое упражнение не будет завершено. Я бы мог и не рассказывать про этот случай, если бы он не затрагивал нефтебизнес. Дело в том, что одна из версий гибели подлодки «Курск» предполагала столкновение с американской субмариной. Её стали повсеместно искать у военно-морских баз Норвегии и Великобритании, где она должна была всплыть. Субмарину и вмятины на ее борту следовало сфотографировать. У меня тут же отобрали танкер «Лена», находившийся в Северном море и приписанный к Балтийскому флоту – военным морякам было не до всяких там рыбацких дел. Назревала тупиковая и небезопасная для рыбаков ситуация. Все понимали: танкер в дозоре может простоять не одну неделю, а может быть и не один месяц. Я напряг все свои мозговые извилины и пошел в «торпедную атаку», предложив руководству вспомогательного флота компромиссное и простое решение всех проблем.

Я знал, где всплывают американские и английские субмарины… Итак, вы нам – сутки на раздачу топлива, а мы вам – место всплытия супостата! Кто-то из военных профессионалов скажет: «Полный бред! Мы и без него указали бы это место.» Ан, нет! Вы бы указали место с соблюдением разного рода Главкомовских инструкций, удаленное от реальных точек всплытия на не один десяток предостерегающих миль. А я бы дал точное место, где субмарины продувают главный балласт и всплывают в надводное положение перед заходом в свою базу!

Конечно, я бы итак им помог. К тому же, мое предложение не наносило никакого вреда военному ведомству. От места катастрофы подлодки в Баренцевом море до промыслового рыбного района у Фарерских островов, известного у моряков рыбпрома как «декольте», любой субмарине НАТО надо было «чухать» не менее пяти суток. Танкер проболтался бы в океане без всякой пользы. На том и сошлись, и я срочно снял с промысла четыре рыболовных судна, раздав им топливо. После чего, не буду говорить куда, вывел на разведку танкер «Лена». Что тут началось…

Я понимаю, что вам уже не до нефтебизнеса, потому как про подводные лодки интереснее. Но мы вернемся все же к основной теме. А о подводных лодках и версии гибели субмарины «Курск» вы можете прочитать в моей книге «Подводные пленники». Читайте и вы узнаете и не такое. Я же, перехожу к освещению очень интересной тематики данной главы или ответу на риторический вопрос: как мы дошли до такой жизни?

Моё появление в Лукойле было отнюдь не случайным. Вы ведь понимаете, в эту организацию ой как непросто попасть. В то время я был директором одной из небольших калининградских фирм. Несмотря на запись в трудовой книжке о моем директорстве, «лукойловцы» предложили должность… менеджера. Все верно – мне дали шанс себя проявить. Бункеровочная тема в 1996 году, когда я пересек входную дверь калининградского Лукойла на Куйбышева-стрит, была эксклюзивна. Что говорить, если в те времена даже ныне признанная всеми бункерная компания Лукойл-Турция только-только нарисовалась. Лидера продаж (по состоянию на 2003–2007 г.г.) ООО «Лукойл-Нева», а ныне «Лукойл-Бункер», не было и в помине. Сама-то фирма была, но её тогдашний руководитель – дедок предпенсионного возраста с визиткой гендиректора – был озадачен только одной сумасбродной идеей: выпытать у меня бункерную информацию. Я молчал, как партизан, потому что в моих планах в тот период времени был не обмен опытом работы с будущим конкурентом-родственником, а захват обширной акватории от Архангельска до Лас-Пальмоса. Это ровно половина Атлантического бункерного пространства. Конец девяностых годов прошлого века, как и начало нового века, прошли при нашем подавляющем, практически монопольным владении этим бизнесом. Но дела эти начинались отнюдь не гладко. Весь 1996 год, и часть 1997-го, ушли на уговаривание руководства «выйти на тропу» бункеровок. Как это не прозвучит сегодня странным, но Лукойл не производил флотский мазут Ф-5. Пришлось приложить титанические усилия, чтобы Пермский НПЗ начал его производить. По нашим подсчетам, шестьдесят процентов судов калининградского, архангельского и мурманского рыболовного флота работают на флотском мазуте. Это примерно шестьдесят судов с суточным расходом мазута 18 тонн. То есть в месяц: 600 тонн мазута на одно судно или 36 000 тонн на всех. Если взять тогдашние 70 долларов прибыли на одну тонну – это 1 260 000 долларов в месяц или 12 600 000 – за 10 месяцев. Два месяца оставляем на МПР – межпоходовый ремонт. Вот и считайте, стоит ли овчинка выделки? Плюс суда, работающие на дизельном топливе Л 0,2-62.