Газета Завтра 195 (34 1997) - Газета Завтра

С нашей точки зрения, нам важно знать, какие позиции займет высокоразвитая российская авиакосмическая промышленность, которая может стать нашим стратегическим партнером. Кооперация с Европой могла бы принести России значительные выгоды. Конечно, российско-западно-европейская кооперация требует от обеих сторон терпения и долгосрочного мышления. Эйфория по поводу России, охватившая в начале 90-х годов многие западные предприятия, сегодня уже исчезла. Некоторые фирмы разочарованно возвращаются с росийского рынка. Но на основании своего давнего сотрудничества западно-европейские предприятия имеют богатый опыт совмещения различных политических и экономических интересов партнеров из разных стран. Этот процесс был и остается нелегким, но он постепенно сделал европейцев специалистами в решении сложных проблем многонационального менеджмента.

Европа имеет неподдельный интерес к равноправному партнерству с Россией. Новые крайне дорогостоящие и продуктивные с точки зрения ноу-хау проекты (как, например, производство большого аэробуса “АЗХХ”) требуют участия многих квалифицированных партнеров. Сегодня европейский консорциум “Эрбас индастри” — единственный производитель пассажирских самолетов высшего класса, способный конкурировать с “Боинг-МакДоннелл-Дуглас”. За последние 25 лет с помощью “Эрбас индастри” доля участия Западной Европы увеличилась с 0 до 30 процентов. При этом возникшая и охватившая весь мир сеть сбыта и обслуживания имеет на сегодняшний день эквивалент только в США. Создание же новой подобной сети потребовало бы колоссальных инвестиций, которые Россия сегодня вряд ли в состоянии сделать.

БЕЛЯЕВА Вера Александровна, начальник отдела внешнеэкономических связей Харьковского агрегатно-конструкторского бюро (Украина):

“Конечно, после распада СССР мы не прекратили сотрудничать с российскими предприятиями, но возможности взаимодействия резко сократились. Не способствует их развитию и политика российского руководства, которое рассматриват нас уже как иностранцев, причем иностранцев второго или третьего сорта. На этот салон российская сторона очень тяжело оформляла нам все таможенные документы, а киевлян из КБ Антонова заставили даже задекларировать их рекламные проспекты. И так буквально во всем. Например, для российской машины Ил-96 мы сделали насосную станцию НС-68. Электромотор к ней закупаем в России, у Саратовского электрогенераторного завода, который, пользуясь своим монопольным положением, буквально каждый день изменяет цены в сторону повышения. А для нас, соответственно, растут таможенные и прочие тарифы, растет себестоимость продукции. В результате не только наша станция становится неконкурентоспособной, но и растет стоимость конечного продукта — самолета, который и нужен потребителю. В результате электромоторы для Ан-140 мы уже закупаем не в Саратове, а во Франции: проще, удобнее, да и надежнее. Наш автономный рулевой привод для “Антея” не имеет аналогов в мире и позволяет практически удвоить его грузоподъемность по сравнению с традиционными гидравлическими системами. Но, пока эта схема не находит спроса, ее некому сертифицировать.

Но мы не опускаем руки, мы работаем. Да, работаем на заделах СССР, живем в основном на обслуживании проданных за рубеж во времена Советского Союза самолетов, работаем в рамках большого танкового заказа, который получил Харьковский завод им. Малышева — на него вообще пол-Украины работает. Но образ мышления и действий меняется. Россия отталкивает от себя Украину. Сейчас на нашем предприятии доля российских заказов — около половины, но она неуклонно снижается.

* Технические и эксплуатационные характеристики Ил-96, по мнению специалистов, делают его одной из наиболее перспективных и конкурентоспособных моделей на мировом рынке пассажирских самолетов повышенной вместительности (аэробусов).

Е. Фролов, летчик-испытатель (пилотировал Су-37):

Сверхманевренность самолета Су-37 была достигнута за счет новой системы управления самолетом, новых двигателей, которые имеют отклоняемые сопла, и улучшенной аэродинамики. Этот самолет предназначен для атак наземных и надводных объектов, а также имеет возможность поражать воздушные цели

Когда подходишь к этому самолету, видишь — стоит огромная железная махина в двадцать пять — тридцать тонн, и при этом ты знаешь, что она слушается любого твоего касания до маленькой ручки штурвала…

Ю. Иванов, технический директор завода в Комсомольске-на-Амуре:

Фирма Сухого — единственная пока фирма, которая при разработке авиационного комплекса использует системный подход. Это сам комплекс, а также эксплуатация и система подготовки кадров. Поэтому в настоящее время рассматривается вопрос о создании учебно-тренировочных самолетов типа Су-49, а вместе с ними — полного цикла эксплуатации и подготовки кадров, что позволит проводить отбор летного и инженерного составов с высокой эффективностью. У нас имеется информационное обеспечение полета в реальном масштабе времени с передачей информации на землю, что позволяет вести повсеместный контроль деятельности авиационного комплекса в воздухе.

Существующий самолетный парк вырабатывает сроки службы, свои ресурсы, и, естественно, мы заинтересованы в обновлении наших самолетов. Рубеж 2003-2005 годов является той чертой, когда будут завершены испытания представляемых здесь самолетов и начнется их серийное производство. Для нас как для фирмы высочайшим приоритетом естественно являются интересы России. То, что вы видите здесь, на салоне, у нас принято называть самолетами четвертого с двумя плюсами поколения. Разумеется, это могучий задел на будущее, но это не все, что у нас сегодня есть.

Во всем Комсомольске не остались без работы только наши рабочие. При этом зарплата на заводе очень низкая: 250 тысяч минимальная, а средняя — в районе миллиона.

“Для нашего края завод означает стабильность. Если контрольный пакет останется у края, мы будем знать, что останемся живы. Если же пакет окажется у центра, его в любой момент смогут кому-нибудь отдать — тому, кто больше даст. Они нас приватизируют и продадут какой-нибудь американской компании, вот и все. Если завод будет принадлежать краю, значит, люди без работы не останутся — об этом болит голова у губернатора. А центру это — все равно. Ему контрольный пакет нужен лишь для побед на голосованиях. С такой политикой Россия может весь Дальний Восток потерять.

Идеальный вариант для сегодняшнего правительства — чтобы часть заводов авиационной промышленности разорилась, прекратила существование. Для сравнения, на заводах Боинга работают в три смены шесть дней и хотят и седьмой день рабочим сделать: одних гражданских заказов у него до 2005 года. По всему миру их рассовывает, даже к нам на завод пытался влезть.

В. Новиков, главный конструктор МиГ-29:

Даже на сегодняшний день МиГ-29 является энергетически наиболее совершенным истребителем в мире. Его преимущества над модернизированными американскими самолетами F-16, F-18 до сих пор сохранены. Но надо не просто сохранять, надо действовать. На сегодня концепция по развитию самолета МиГ-29 заключается в следующем. Во-первых, мы обеспечиваем ему энергетические преимущества перед другими аппаратами его класса: по дальности, управляемости, маневренности. Во-вторых, мы достигаем долгого срока эксплуатации как по календарному сроку, так и по ресурсу налета планера. Это очень важно, потому что успех в продаже самолета за рубеж в первую очередь определяется стоимостью его эксплуатации.

Несмотря на сегодняшнюю ситуацию у нас в стране, там, где мы были впереди, мы впереди и остались. Американцы медленно ползут, ползут и пока даже уровня МиГа-29 не могут достичь. Когда занавес приоткрылся, мы увидели, что российские достижения в авиации настолько велики, настолько мощен наш задел, что, слава Богу, мы еще можем на нем жить и оставаться передовыми практически во всех отраслях авиации.

Сегодняшний наш самолет Миг-29, модернизированный или нет, обеспечивает нам превосходство или, по крайней мере, неотставание лет на 10 — 15. За это время можно, не торопясь, сконцентрировать свои усилия на оптимальных экономических решениях. У нас еще есть время.

Необходимость режима вектора тяги — очень спорный вопрос. Вся эта цирковая акробатика, которая демонстрируется, в меньшей степени, чем для зрелищ, нужна для строя. Не надо делать из самолета вертолет.

Идея “Стелс” гипертрофирована. Современные методы борьбы с самолетами (например, дальний обзор на длинных волнах, наведение самолетов с земли, теплопеленгаторы на инфракрасном излучении) позволяют нивелировать все преимущества “Стелс”. Наиболее оптимальным, на наш взгляд, является в данном вопросе путь изменения покрытий, а не конструктивные изменения. Никогда не надо превращать какую-то идею в моду: в авиации это очень дорого обходится.