Газета Завтра 195 (34 1997) - Газета Завтра

Так было. И что теперь? Подписание Ельциным беловежских соглашений лишило отечественный авиапром 15 процентов предприятий, вмиг оказавшихся за границей. Авиапром был именно единой компанией и первые сбои в его работе произошли после беловежского сговора. А затем он и сам приказал долго жить. С 1992 года реформаторы в России заставили авиапредприятия акционироваться, и в результате авиапром как монолитная корпорация распался. На его базе образовались несколько структур — АО “Союзавиапром”, АО “Авиадвигатель”, АО “Авиаприбор”, Российский авиационный торговый дом. То есть корпорация была раздроблена на разрозненные подразделения, не объединенные единым центром. Но кроме того, эти подразделения в связи с акционированием утратили право управлять отдельными предприятиями. Невозможно себе представить, чтобы правительство США заставило тот же “Боинг” упразднить дирекцию компании и дать каждому ее заводу самостоятельность. Наше же правительство, правительство реформ по отношению к авиапрому такое сделало. Зачем? Затем, чтобы авиапром — лидер мирового авиастроения исчез и не конкурировал с американскими и западноевропейскими авиакомпаниями. Сегодня во всем мире фирмы, разрабатывающие и производящие самолеты, объединяются в большие концерны. Это делается для совмещения усилий в борьбе с конкурентами, для распределения финансирования дорогостоящих проектов. Вот-вот закончится процесс слияния двух крупнейших американских производителей самолетов: “Боинга” и “Макдоннелл Дуглас”. Корпорации Франции, Англии, Германии убеждены, что, только аккумулировав общие ресурсы они способны оказывать сопротивление США в их стремлении покорить мировой рынок, и поэтому создают общеевропейский консорциум “Эрбас Индастри”. Российской же авиакосмической отрасли, разрубленной по живому на мелкие куски, приходится теперь заново восстанавливать нарушенные связи, что далеко не всегда удается. Препятствия, чинимые новоявленными границами и законами, не позволяют выйти на должный уровень кооперации с авиастроительными предприятиями стран СНГ. Департамент авиакосмической промышленности еще только разрабатывает концепцию объединения в единые комплексы серийных заводов и опытно-конструкторские бюро.

Ликвидировав управляемость авиационной промышленности и разрушив связи между ее предприятиями, реформаторы заставили каждое из них выживать поодиночке. Как только Гайдар отпустил цены, стоимость авиабилетов вертикально взлетела вверх, и объемы пассажирских перевозок стали падать. Соответственно, стал падать и спрос на новые гражданские самолеты и двигатели. Возглавляемое реформаторами государство, в свою очередь, практически прекратило закупать для собственной армии военную авиатехнику. Что оставалось делать авиапредприятиям в ситуации, когда реформы лишили их внутреннего рынка сбыта? Правильно: ринуться на рынок внешний.

Традиционные покупатели наших самолетов и вертолетов — страны Ближнего Востока, Центральной и Южной Америки, Юго-Восточной Азии и Восточной Европы в три первых года реформ Ельцина получили уникальный шанс заиметь высококлассную технику по дешевке. Реформы Ельцина дали авиапредприятиям свободу, но лишили средств к существованию. И они, чтобы хоть как-то жить, отдавали авиатехнику по ценам, назначенным посредниками, гнавшими ее за рубеж. Те авиалайнеры, которые прежде продавались за десятки миллионов долларов, спускались в пору реформ за несколько вагонов с ширпотребом, стоимостью около тысячи долларов. В результате традиционные покупатели запаслись авиатехникой впрок на несколько лет, и ныне берут только запчасти. Зачастую нас не пускают модернизировать самолеты нашего же производства.

К моменту открытия в Жуковском авиасалона-97 в российской авиационной промышленности простаивали две трети ее мощностей. Авиастроение в России не просто бедствует — оно исчезает.

Некоторые ограничения, которые в ходе реформ были введены на вывоз военной авиатехники, позволили сохранить спрос на наши истребители. На 550 миллионов долларов их купила Малайзия, на 3 миллиарда долларов — Китай. Заводы-изготовители на эти деньги могут худо-бедно несколько лет просуществовать. Но что дальше?

Сейчас авиапредприятия России еще способны производить и производят конкурентоспособные на мировом рынке самолеты и вертолеты. Их полеты на авиасалоне в Жуковском и подвигли Ельцина на бредовую ложь о том, что “тяжелое время авиационной промышленность в России прошло”.

Да, планируются поставки самолетов в Индию, ведутся переговоры с Филиппинами, Таиландом. Налаживаются контакты с Мьянмой, Бангладеш, Индонезией, Колумбией, Перу, Эквадором.

Но внешний рынок здесь будет неуклонно сужаться, ибо иностранцы предпочитают покупать только надежную технику, то есть проверенную в широком использовании в стране-производителе. Наши же новые самолеты благодаря реформам Ельцина не покупаются и не используются в самой России. Это первое. И второе. Лет через десять нынешняя конкурентоспособная российская авиатехника морально устареет. А нищенствующие сейчас — благодаря тем же реформам — конструкторские бюро ничего взамен подготовить не сумеют.

Газета президентской администрации “Российские вести” закончила свой репортаж о пребывании Ельцина на авиакосмическом салоне МАКС-97 слащавыми строчками: “Мощные и изящные крылатые машины, которые проносились над аэродромом в Жуковском, вызывали чувство гордости за наших конструкторов, авиастроителей, за наших мужественных и умелых летчиков, чувство гордости за нашу страну. Чтобы идти вперед, мы должны как можно чаще испытывать это очищающее чувство. Для этого не надо искать какую-то мифическую национальную идею. Надо просто каждому вложить в свое дело всю душу, самые яркие идеи. Только тогда мы достигнем мирового лидерства, которое сегодня дают передовые технологии, а не “передовая идеология”.

Что тут сказать? Нам нет нужды достигать мирового лидерства в авиастроении. Мы делали и еще делаем лучшие в мире самолеты и вертолеты. Мы пока имеем и самые передовые авиационные технологии. Но мы, увы, имеем и реформатора-президента, который всей деятельностью своей истребляет Россию как великую авиационную державу.

Впереди огромное, выцветшее, наполненное диким стрекотанием цикад пространство, переходящее в цепь зеленых подмосковных холмов. Там — далеко, в солнечном дрожащем мареве мерцает неподвижный игольчатый силуэт старинной колоколенки. Я нахожусь на закрытой территории Летно-исследовательского института имени Громова. Позади остались деревья, кирпичные административные корпуса, семейство древних отштукатуренных ангаров. Там трогательно умерла в тени наивная агитация ушедших эпох. Коммунистические фрески блекло светились за деревьями…

А отсюда уже доступны взгляду странные гигантские пузыри лоснящихся разноцветных аэростатов, гряды новых округлых построек, колыхание выстроившихся в шеренгу государственных флагов разных стран. Там, по всей видимости, центр праздника, там, собственно, и раскинулся Третий международный авиационно-космический салон “МАКС -97”.

Там вовсю идет праздник, сияет под солнцем чье-то коммерческое счастье, болтается на канате чудовищная надувная бутыль “Смирновъ”, а здесь, возле красных плакатов, прозябают всеми оставленные печальные, словно выброшенные на берег большие рыбы, забытые и облупившиеся старые советские самолеты — имперские трудяги, отслужившие свой срок “Яки” да “Илы”. Они не задействованы в празднике и лишь округлыми своими “мордами” чутко прислушиваются к этому, поначалу далекому, но неизменно нарастающему гулу, переходящему в страшный и триумфальный рев… Мгновенно, молниеносно над моей головой с обвальным грохотом пронеслась многотонная черная воздушная крепость — страшным, немыслимым, дьявольским винтом “ушла” вперед.

* * *

Толпы людей потоками, струями шествуют по взлетным полосам. Характерно одетые и глядящие исподлобья спецы; семейные пары, влекущие своих заинтересованных чад; праздно гуляющие барышни; рыскающие агенты фирм; какие-то важные персоны в непомерных пиджаках и с сотовыми телефонами в руках — все это двигается, смешивается и перемещается на плоскости открытых выставочных площадок. И у всех почти одинаковое, чуть вздернутое, немножко смешное и странное выражение лиц. Что значат эти лица? Почему одинаково — гоголем — смотрит и широконосый “новый русский” из “Росвооружения” и какая-то несчастная подмосковная девчушка, которую пропустил без билета служащий во внутренних войсках дядя? Что общего между их судьбами и характерами? Тайна эта раскрывается лишь тогда, когда и я наконец знакомлюсь с экспозицией. Рассматривая образцы русской современной военной техники, я вдруг чувствую на своем лице это особое “смешное” выражение. Понимаю — нечто рождается, поднимается в моей душе — почти забытое, утерянное, но, оказывается, такое ценное и нужное. Это чувство гордости за страну, за народ, за себя как часть целого. Того целого, что способно на прорыв, на движение вперед, на Победу.