Энциклопедия будущего - Иван Сирфидов

говоря, нормальной силы тяжести, в салоне летательного аппарата. Нельзя сказать, что пассажирских аэромашин без ГВМ нет вовсе – они есть, но это всегда малораспространённая техника особых классов: сверхдешёвая (как средство передвижения для самых рачительных из скупцов), лишённая всего, без чего можно летать, в том числе какого бы то ни было намёка на комфортабельность (притяжение в ней заменяют пристяжные ремни), служебная специальная, предназначенная для редкого использования, из-за чего недолгое пребывание внутри неё в невесомости вполне терпимая жертва, целесообразная с позиций экономии. И т.д. В принципе, большинство летательных аппаратов имеют блочную структуру, и покупатель ещё на стадии заводской сборки может заказать себе нужную комплектацию, включающую или не включающую ГВМ по желанию. Однако отсутствие ГВМ считается признаком бедности и дурного тона, кроме того невесомость способна вызывать тошноту, а при длительном воздействии на организм ведёт к ухудшению здоровья, в частности к дистрофии мышц и истончению костей. Посему антигравитационные машины без ГВМ – всё же большая редкость. Если говорить именно о пассажирской технике. В автопилотируемом грузовом и прочем не рассчитанном на перевозку людей транспорте отсутствие ГВМ вполне рядовое явление. Правда здесь необходимо уточнить, даже в тех летательных аппаратах, где ГВМ нет, его нет только номинально, он не используется для нормализации силы тяжести, в сверх упрощённом выхолощенном виде он наверняка всё равно присутствует, потому что нужен системам аварийной посадки. Ведь ныне последние неизменно основаны на проекционной антигравитации, которая вследствие эффекта системной модификации (т.е. вредного влияния антигравитации на людей и технические устройства) без ГВМ применяться не может. Важен факт, что системы аварийной посадки вполне эффективно срабатывают и при отказе оборудования, формирующего экранную антигравитацию. Казалось бы, это противоречит сказанному чуть выше о потребности ГВМ в антигравитационном барьере. Однако дело в том, что затраты энергии на поддержание виртуальной массы без барьера становятся огромными не сразу, они нарастают в считанные мгновенья как снежный ком, вследствие чего ГВМ «захлёбывается» – глохнет. Первые несколько тысячных долей секунды расход энергии вполне приемлем, он по силам и ГВМ и питающей его энергоустановке. Система аварийной посадки успевает рассеять кинетическую энергию от соударения летательного аппарата с землёй именно в эти первые тысячные доли секунды. Если она срабатывает точно в нужный момент, в то самое золотое мгновенье начала удара, попавшие в аварию даже при неработающем экране отделаются всего лишь лёгким испугом. С учётом, что авиакатастрофы с падением фактически всегда являются следствием отказа основного антигравитационного оборудования (т.е. антигравитационного экрана), способность ГВМ работать «безбарьерно», пусть даже в течение мизерного времени, оказывается исключительно ценным их качеством. К слову, военные используют это качество для создания гравитационных бомб, производящих основные разрушение ударным кратковременным импульсом супергравитации.

Другие побочные эффекты антигравитации

Как мы уже поняли, практическое применение антигравитационных технологий не самое простое дело, прежде всего вследствие разнообразных побочных эффектов, сопутствующих изменению столь фундаментального свойства материи, как масса. Это и системная модификация, и отложенная кинетика, и аннигиляция энергии, и невесомость. Здесь в дополнение к перечисленным мы опишем ещё несколько заслуживающих упоминания проблемных моментов антигравитации.

Эффект выталкивания – присущ антигравитационным системам, эксплуатируемым в атмосфере. При падении массы тела до таких значений, при которых оно становится легче воздуха аналогичного объёма, появляется выталкивающая сила, сам воздух начинает вытеснять тело вверх, и тем сильнее, чем значительней разница масс. Для экранных аэромашин сила выталкивания уменьшается приблизительно 10 раз в сравнении с обычными телами, так как молекулы воздуха в момент контакта с корпусом машины частично попадают под действие антигравитации (мы не станем в деталях излагать механику обмена кинетической энергией поверхности антигравитационного экрана с молекулами газов, просто скажем, молекула при контакте с оной поверхностью как бы прилипает и скользит по ней, пока не минует её всю и не «оторвётся» с её противоположной стороны, поэтому тут нет никакого нарушения закона сохранения энергии – та часть энергии, которую молекула не успела передать за время своего скольжения, остаётся при ней же, никуда не деётся; молекулы не отскакивают от корпуса экранного аппарата при соударениях с ним, а именно огибают его). Однако и столь малая сила приложительно к почти нечего не весящему аппарату выливается в большие проблемы. Казалось бы, для полётов она должна быть только в плюс, не надо тратить энергию на поддержание себя в воздухе. В действительности всё как раз наоборот, выталкивающую силу приходится постоянно уравновешивать, расходуя лишнюю энергию. С эффектом выталкивания борются преимущественно двумя способами:

1) Балластным – массу летательного аппарата оставляют достаточно большой (порядка нескольких килограмм для малого транспорта вроде личных аэромобилей), что означает понижение скорости, понижение ускорения, появление некоторой инерции, и необходимость снабжения аппарата двигателями значительной мощности с высоким энергопотреблением. Производители аэромашин стремятся выносить «балластную массу» за пределы пассажирского сегмента салона, т.е. ослаблять антигравитацию так, чтобы тот был не затронут, чем гарантируют отсутствие в нём инерции, иначе при быстром ускорении и торможении пассажирам понадобятся ремни безопасности, а это непопулярный атрибут аэропутешествий в нынешнее время.

2) Двигательным – аппарат оборудуют набором дополнительных «двигателей придавливания», постоянно создающим вертикальную тягу для нейтрализации выталкивающей силы, а так же специальными двигателями или прочими устройствами стабилизации для устранения болтанки, неизбежно возникающей от конфликта двух разнонаправленных сил – выталкивания воздуха и вертикальной тяги. Кроме того, в комплект к двигателям совершенно необходима система автоматического контроля придавливания, как важный элемент обеспечения безопасности полётов (только представьте, ускорение от выталкивающей силы при сверхмалом весе может достигать и километра в секунду, и более). При любом сбое придавливания в то же мгновенье антигравитация ослабляется, чтобы нейтрализовать выталкивание с помощью балласта.

Как правило в современных аэромобилях применяется сочетание обоих способов, причём и здесь вариантов присутствует два:

1) Импульсное уравновешивание – масса аппарата постоянно, с периодичностью от десятитысячных до стотысячных долей секунды, становится то почти нулевой, то настолько большой, чтобы полностью нейтрализовать выталкивающую силу. Это снижает общую скорость аппарата и создаёт ещё целый ряд технических «неудобств», но зато позволяет максимально уменьшить мощность и габариты двигателей придавливания, а иногда даже и полностью оказаться от них, и так же устраняет «болтанку» и необходимость в стабилизационном оборудовании для борьбы с ней.

2) Гибридное уравновешивание – массу балласта делают недостаточной для полного уравновешивания выталкивающей силы, и доуравновешивают её двигателями придавливания. Чем меньше масса, тем экономичнее аэромобиль, тем меньшими энергетическими затратами он преодолевает путь, тем менее мощные двигатели ему требуются, тем слабее в нём проявляются инерция и прочие недостатки, присущие массе. Поэтому подобный компромисс между балластом и его отсутствием