Энциклопедия будущего - Иван Сирфидов

или боязнь, превратившись в банальное, бытовое, обыденное. Правда это не значит, что граждане перестали попадать в воздушные аварии и гибнуть в них, но число жертв подобных ДТП уменьшилось многократно, при падении летательного аппарата у человека теперь намного больше шансов выжить, чем умереть. Не даром проекционные системы аварийной посадки ныне не просто установлены в абсолютно каждой аэромашине – законодательно запрещено эксплуатировать лётный транспорт без наличия таковой системы или с неисправностью в ней. Так что, как видим, роль проекционной антигравитации для мира описываемого периода чрезвычайно велика, несмотря на всю её сложность и дороговизну. Основным методом нейтрализации системной модификации служит применение ГВМ – особого гравитационного оборудования, способного генерировать виртуальную массу (иначе говоря, усиливать вес, подробней о ГВМ см. ниже). Так же созданы специальные материалы, не утрачивающие своих рабочих свойств в условиях снижения массы.

Разнообразие сфер применения проекционных технологий достаточно велико. К примеру, они неизменно востребованы в армии, их можно обнаружить в самых разнообразных устройствах военного и полувоенного назначения, таких как двигательные системы беспилотных летательных аппаратов, системы гашения отдачи орудий, системы амортизации, системы кинетической защиты в составе активной брони, системы разгона боеприпасов, системы доставки боеприпаса, средства поражения в боеприпасах гравитационного воздействия, и многое др. В гражданской среде они очень часто продукт производственного назначения, используемый в качестве инструмента для разрушения, кинетического обмена, мгновенного охлаждения, мгновенного нагрева (если переданную массу разогреть, а затем просто вернуть обратно, она вернётся вместе со всей этой вновь обретённой внутренней энергией), создания неестественных гравитационных условий и сред, системной модификации веществ для придания им необходимых рабочих свойств, и т.д. Ну и конечно проекционная антигравитация традиционно пользуется спросом в гражданском двигателестроении – чуть выше мы уже упоминали об этом, но там речь шла лишь о двигателях реактивно-безинерционного типа, в действительности же их разновидностей много, и реактивные далеко не самые распространённые модели, имеются среди них и плазменные, и протонные, и электронные, и ионные, и даже фотонные (на фотоны тоже можно фокусировать массу, хотя безусловно технически добиться подобного непросто). Обычно их применяют в неантигравитационных транспортных системах (т.е. не использующих уменьшение массы для поддержания себя в воздухе), а так же в качестве двигательной основы дорогих элитных аэромобилей (пассажирские летательные аппараты всегда снабжены экранной антигравитацией, оснащать их ещё и дорогостоящим проекционным движком, который по сути есть самостоятельный дополнительный источник антигравитации – не самое экономичное решение, приемлемое только для тех, кто не привык экономить), и как двигательные установки для гигантских космических кораблей. Отсутствие инерции – неотъемлемое свойство всех проекционных двигателей, которое правда имеет смысл только в специфических режимах полёта, когда транспортное средство находится «под массой», то есть не обнуляет свой вес полностью посредством экранной антигравитации, ведь без массы всякое тело не испытывает инерции.

Проекционная антигравитация не является антигравитацией в полном смысле этого слова, так как не устраняет вес, а лишь перераспределяет его с одних объектов на другие близкорасположенные. Её невозможно применять как средство понижения гравитационного взаимодействия с внешней средой, но можно применять, как источник локальной антигравитации и супергравитации, создавая системы, в которых часть элементов будет иметь уменьшенную массу, а часть увеличенную. В отличие от экранной антигравитации проекционную антигравитацию практически никогда не используют в импульсном режиме, чтобы не допустить существенного роста аннигиляционных потерь энергии.

Объёмная антигравитация

Объёмная антигравитация создаётся путём генерации открытого антигравитационного поля внутри некоего ограниченного пространства. Как правило генератор антигравитации имеет два полюса, разнесённых на наибольшее доступное расстояние (скажем, в носовую и кормовую части, если мы говорим о летательном аппарате). Максимальную напряжённость созданное подобным способом антигравитационное поле имеет на прямой между полюсами – т.е. там, где его вектора напряжённости располагаются плотнее всего друг к другу. Чем дальше точка пространства удалена от этой прямой, тем слабее проявляется в ней эффект снижения массы. Проще говоря, в объёмной антигравитационной системе гравитационные условия неравномерны, и добиться улучшения их равномерности можно лишь посредством дополнительных технологических ухищрений, а именно либо использованием генератора антигравитации с числом полюсов более двух, распределяя их с каждой стороны по площади торцевых стен, либо применением специальных устройств, способных отклонять антигравитационное поле – с их помощью вектора напряженности искажаются так, что их плотность становится приблизительно одинаковой в любой области внутри летательного аппарата.

Достоинством объёмной антигравитации является сравнительно малое энергопотребление, и так же компактность формирующего её оборудования, способного разместиться в пространстве порядка 40 кубических сантиметров. Что касается недостатков, их у неё много. Во-первых, она сопровождается всеми проблемами, связанными с изменением физических свойств тел и сред, подвергшихся уменьшению массы, т.е. ей, как и проекционной антигравитации, присущ эффект системной модификации. Во-вторых, посредством неё практически невозможно создать абсолютно равномерные гравитационные условия. В третьих, улучшение равномерности последних неизбежно приводит к её существенному удорожанию. В четвёртых, монтаж и регулировка устройств для обеспечения улучшенной равномерности – очень сложные инженерно-технические операции. В пятых, создаваемое объёмным способом антигравитационное поле не так хорошо локализуется, как у экранной антигравитации, обычно оно достаточно глубоко выходит за пределы корпуса летательного аппарата (антигравитация прежде всего транспортная технология, поэтому все наши примеры относятся к транспортным средствам) – на миллиметры, на сантиметры, а у машин с совсем уж неудачной конструкцией может окончательно затухать и на отдалении десяти-пятнадцати сантиметров. Когда речь идёт о космическом транспорте, мы скажем «ну и подумаешь», всё равно там, снаружи, ничего нет, а вот если транспорт воздушный, тут возникают определённые сложности – он попросту опасен в эксплуатации, плюс подвержен разным неприятным эффектам вроде газозалипания, о котором вы узнаете ниже. Технологии по нормализации эффективности локализации до эксплуатационно безопасных величин существуют, но излишне дорогостоящи, чтобы применять их без действительно крайней нужды. В шестых, вследствие проблем с равномерностью гравитационных условий, форма транспортного средства не может быть слишком сложной. В идеале она должна быть цилиндрической. Ну и в седьмых, применение ГВМ (генератора виртуальном массы), который, как мы знаем, необходим для устранения эффекта системной модификации, в случае объёмной антигравитации затруднено. Энергетические затраты на поддержание виртуальной массы здесь заметно выше, чем при экранной антигравитации, а само наращивание виртуальной массы требует строгой синхронизации с антигравитационным уменьшением реальной массы – эти процессы нужно осуществлять одновременно, снижая реальный вес в то же время наращивать его виртуально на точно такую же величину, иное грозит разнообразными последствиями, от слабовыраженного проявления эффекта системной модификации до выхода ГВМ из строя из-за перегрузки.

Как и антигравитация экранированием, объёмная антигравитация подвержена эффектам отложенной кинетики и кинетического равновесия, однако в её случае они работают несколько