Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года) - Алексей Степанов

Однако даже если представить, что автором допущена неточность в выражении мысли (что тоже не является плюсом) и в действительности он имел в виду периодизацию боевых действий именно на Карельском перешейке, то и здесь мотивы выделения автором тех или иных дат в качестве рубежных совершенно непонятны.

Например, согласно автору, первый этап боевых действий советских ВВС определяется с 30 ноября по 5 декабря 1939 года[1676]. Но ответ на вопрос, почему первый период ограничен именно 5 декабря 1939 года, ничем не обосновывается. И это несмотря на то, что со 2-го по 18 декабря 1939 года советские ВВС на Карельском перешейке боевых действий фактически не вели по причине плохих погодных условий (см., например, Таблицу 68). Совершенно ничем не выделяется и 20 декабря 1939 года, зато от внимания автора ускользнуло 17 января 1940 года, когда ВВС фронта и армий получили приказ начать интенсивные бомбардировки линии Маннергейма в рамках подготовки к штурму.

Собственно штабом ВВС СЗФ в послевоенном отчете дана достаточно четкая периодизация войны с точки зрения действий ВВС, Согласно мнению штаба ВВС СЗФ, этапы боевой деятельности ВВС были следующими:

30 ноября — 18 декабря. Плохие метеоусловия. Авиация ограниченно действует только первые два дня, нанося удары по аэродромам и коммуникациям противника.

19 декабря — 17 января. Задачи — уничтожение войск противника в ближайшем тылу и в укреплениях и недопущение подвоза на Карельский перешеек подкреплений и резервов.

18 января — 30 января. Боевые действия всей армейской и фронтовой авиации направлены на разрушение укреплений финских войск на Карельском перешейке.

1 февраля — 18 февраля. Действия по подготовке и прорыву укрепленного района. Армейские ВВС во взаимодействии с артиллерией продолжают действовать по узлам сопротивления в укрепленном районе, содействуя его прорыву наземными частями. Фронтовая авиация переносит свои усилия на объекты в тылу финской армии перешейка — города с крупными военно-промышленными объектами и в первую очередь ж/д коммуникации.

18 февраля — 13 марта. Действия после прорыва укрепленного района, направленные на уничтожение резервов противника, блокирование коммуникаций в ближнем и оперативном тылу финских войск[1677].

Не в пользу автора говорят и странные утверждения, что советские ВВС «не допустили ни одного вражеского самолета со стороны моря к Ленинграду» или «обеспечили прорыв линии Маннергейма»[1678].

Прежде чем делать подобные заявления, необходимо помнить, что финская авиация ни разу и не пыталась прорваться к Ленинграду, поэтому говорить о том, что «советские ВВС не допустили», как минимум некорректно. Более того, есть все основания полагать, что при желании финские ВВС вполне могли бы нанести бомбардировочный удар по Ленинграду, например ночью. В пользу этого говорят и факты. Так, 26 февраля 1940 года одиночный бомбардировщик «Бленхейм» бомбил форт Красная Горка в непосредственной близости от Ленинграда[1679]. То же самое можно сказать и об обеспечении коммуникаций — финским ВВС и флоту просто не хватало сил для борьбы с советскими морскими коммуникациями, поэтому ставить их сохранность в заслуги советским ВВС нельзя. Тезис автора о том, что советская авиация обеспечила прорыв линии Маннергейма, выглядит по меньшей мере странным, поскольку совершенно очевидно, что прорыв обеспечили действия в первую очередь сухопутных сил — пехоты, танков и артиллерии, по отношению к которым ВВС играли хоть и важную в целом, но все-таки, по сравнению с ними, подчиненную роль. При изложении выводов по результатам войны автор постоянно путается в терминах, дает непроверенные и откровенно неверные сведения. Боевые действия Красной армии на Карельском перешейке в декабре 1939 года автор называет то «глубокой разведкой боем»[1680], то попыткой прорвать линию Маннергейма «наскоком»[1681].

Выводы автора зачастую звучат оскорбительно для участников советско-финляндской войны, например, следующее заявление: «Ремонт и восстановление материальной части протекали также по мирному распорядку, без учета возможного противодействия противника»[1682]. С такой точкой зрения можно согласиться, только если допустить, что круглосуточная работа технических специалистов в сильные морозы, без специальных помещений, а зачастую еще и на льду озерных аэродромов является соответствующей «мирному распорядку». Действуя «по мирному распорядку», техсостав одной только 16-й авиабригады вернул за время войны в строй пятьдесят бомбардировщиков СБ[1683]. Вопросы ремонта материальной части авиации во время военных действий приобрели настолько важное значение, что специально для ремонта самолетов в полевых условиях Всесоюзным институтом авиационных материалов (ВИАМ) была экстренно разработана и изготовлена передвижная сварочная машина с двигателем внутреннего сгорания в 6 лошадиных сил[1684]. Имелись также случаи потерь среди личного состава авиачастей в результате налетов финской авиации и диверсионных групп. П.Б. Липатов, автор исследования об униформе воздушного флота, отмечал следующее: «Даже персонал тыловых аэродромов за полсотни километров от линии фронта подвешивал к поясам кобуры»[1685].

Необъективным является и утверждение, что «ни одного бомбардировочного удара противника по нашим тыловым, в том числе и авиационным, объектам не было»[1686], являющееся очередным доказательством того, что автор совершенно не представляет себе борьбу в воздухе в ходе советско-финляндской войны. В действительности финские бомбардировщики удары по аэродромам практиковали достаточно широко, как одно из основных средств хоть как-то снизить активность советских истребителей. В большинстве случаев эти налеты не имели серьезных последствий, однако были и достаточно удачные. Так, в ночь на 23 января в результате налета на аэродром 7-го ИАП повреждения различной степени тяжести получили сразу 12 истребителей[1687].

Таким образом, в главе, посвященной действиям советской авиации в советско-финляндской войне и непосредственному описанию хода боевых действий, автор демонстрирует некомпетентность во многих затрагиваемых вопросах.

Представляет значительный интерес общая оценка действий ВВС в Финляндии советским военно-политическим руководством и выводы, сделанные на основе изучения боевого опыта в этой кампании. Примечательным документом является «Акт приема наркомата обороны СССР С.К Тимошенко от К.Е. Ворошилова». Политбюро ЦК ВКП(б) 8 мая 1940 года приняло решение о необходимости «произвести сдачу и приемку дел по НКО», а К.Е. Ворошилову было предложено сдать дела С.К Тимошенко «в течение не более 10 дней». В тот же день подобное решение принял и СНК СССР. Таким образом, этот документ был составлен примерно в середине мая 1940 года (точная дата неизвестна). Он в какой-то степени отражает состояние ВВС РККА на данный период, то есть спустя полтора месяца после окончания советско-финляндской войны, из-за которой, собственно, и произошло обновление руководства НКО.

В разделе «Состояние родов войск» ВВС РККА рассматриваются сразу вслед за пунктом 1, посвященным пехоте. Данный материал насыщен острыми критическими замечаниями по поводу состояния и развития ВВС и его составляющих компонентов. Критике подвергалась практически вся существовавшая на то время структура ВВС. В числе этих замечаний было отмечено, в частности, отставание в развитии матчасти ВВС за последние три года по сравнению с западными странами, в том числе отсутствие пикирующих бомбардировщиков, отставание во внедрении современных типов самолетов и крупнокалиберного вооружения; неудовлетворительный количественный и качественный учет самолетов и моторов; недостаточность складов авиамеханического имущества и аэродромной сети; требующая пересмотра организация ВВС и авиабаз, недостаточная подготовленность летно-технического состава; высокая аварийность в авиации[1688].

По прочтении этого документа может сложиться впечатление о кризисном состоянии советской военной авиации в период сразу же после окончания войны с Финляндией. Но следует критически подойти как к самой оценке, так и к выводам, в ней содержащимся. Так, что касается фразы «наркомат обороны (Управление Военно-Воздушных Сил) не проявил достаточной инициативы и настойчивости по внедрению более современных типов самолетов», необходимо отметить, что это был вопрос, который нужно было решать на базе развития технологий, а не на чисто волевых решениях. Авиамоторостроение в СССР на рубеже 1930-х — 1940-х годов, пожалуй, было самым слабым местом в обеспечении быстрого и успешного развития ВВС РККА.