<4D6963726F736F667420576F7264202D20D4E8EDCFEEF0F2C0F0F2F3F02DD2EEEAE8EE2E646F63> - Admin

границей, у того же Ховальда и Даймлера. Но директор завода НДЛ Луцкий так ловко и

быстро все обставил, что начиная с 50-го двигателя в них было уже все «родное».

Первые двенадцать катеров с экипажами отбыли во Владивосток строго по графику: 1-го

октября 1904-го года. Катера уходили на железнодорожных транспортерах, изготовленных

специально для них путиловцами. По шесть в эшелоне. В те же поезда включались вагоны для

личного состава, предметов вооружения и ЗИПа, а так же две цистерны с газолином. На этом

огнеопасном соседстве настоял вице-адмирал Дубасов, поскольку считал, что риск оказаться

на месте без топлива вследствие каких-либо проволочек на дороге, выше риска пожара. И как

в воду смотрел, ибо после взрыва польскими радикалами туннеля у Байкала, топливо вовремя

мы могли и не получить…

***

Здесь, с вашего позволения, чтобы потом к этому не возвращаться, я должен сделать

небольшое отступление, и рассказать, как я оказался вовлечен в организацию первой

флотилии торпедных катеров, а потом и удостоин чести вести ее в бой.

В феврале 1904-го года я, будучи инструктором минно-торпедного дела на балтийском

учебно-артиллерийском отряде, ожидал нового назначения. Как мне посредством «палубного

телеграфа» стало известно, моя кандидатура всерьез рассматривалась для назначения

командиром строящегося на Балтийском заводе подводного миноносца (подводной лодки). Я

был полон энтузиазма по этому поводу, поскольку связывал с этим новым оружием самые

наилучшие ожидания, и воззрений своих не скрывал как от подчиненных, так и от начальства.

Однако, в конце февраля, как гром среди ясного неба последовало распоряжение срочно

сдать дела и явиться в МТК, для получения предписания о заграничной командировке во

Францию. Мне сразу подумалось, что наше флотское начальство решилось-таки детально

ознакомиться с тем, как идет строительство подводных лодок у наших союзников. Французы

тогда некоторыми персонами в нашем флотском руководстве считались законодателями мод в

подводном кораблестроении, видящими единственных конкурентов только за океаном, в лице

господ Холланда и Лэка… Но я ошибся в своих предположениях.

7-го марта, по прибытии в Петербург я и приехавший из Владивостока лейтенант

Дьячков так же ожидавший в приемной, были одновременно приглашены в кабинет

начальника МТК вице-адмирала Дубасова. Одно это поразило до глубины души. Но дальше

удивляться уже не пришлось. Было просто некогда...

Федор Васильевич принял нас по-деловому. Кратко упомянув о секретности нашей

миссии, он четко и лаконично объяснил нам то, что предстояло сделать, и почему выбор пал

именно на нас. В отношении меня, в том числе и потому, что я вполне свободно владел

французским и немецким языками. Нам предстояло участвовать в модернизации на

французских верфях «Океана» и «Саратова». Причем на первом было необходимо

организовать небольшую мастерскую, подготовить и оснастить помещения для приема

воздухоплавательного парка, в частности, разместить в объемном первом трюме станцию для

выработки водорода, – это были главные заботы Дьячкова.

Но оба эти корабля предстояло оснастить еще и новыми шлюпбалками, рассчитанными

на подъем на борт 20-и тонных миноносок, причем размерения последних были пока не

известны, более того: прямо ставилось требование предусмотреть возможность использования

шлюпбалок для спуска-подъема катеров или миноносок различных типов. И, естественно,

оборудовать помещения и наладить все необходимое для работы с минным оружием и таким

летучим, огнеопасным горючим, каковым являлся газолин. Здесь главная роль отводилась

лично мне.

Там же, во Франции, планировалось и получение миноносок. Они должны были быть

перевезены из Германии по железной дороге. Со своей частью задачи и мы, и французские

корабелы справились. Однако миноносок своих корабли так и не дождались. Это случилось

как по причинам внешнеполитического свойства, так и просто в связи с неготовностью

катеров к сроку ухода вспомогательных крейсеров из Франции.

Что до большой политики, то именно тогда стало известно, что Франция заключила

союз с англичанами и скорее всего катера по своей железной дороге к нам не пропустит.

Кроме того в Петербурге опасались проблем в связи с нашей длительной стоянкой в портах

Третьей республики: как бы не потребовал Париж по наущению своего нового союзника

интернирования «Океана». Поэтому оба вспомогательных крейсера получили свои

«газолинки» уже во Владивостоке.

Перед самым их уходом, мы из Тулона телеграфировали в Адмиралтейство наши

просьбы о зачислении в состав экипажей уходящих на Дальний Восток крейсеров, тем более,

что вакансии имелись, однако же тогда отправиться на войну не удалось. Нас отозвали в

Петербург, где лейтенанту Дьячкову была поручена работа по подготовке корабельных

воздухоплавательных парков, мне же предстояло пока окончательно оставить надежду на

командирство подводной лодкой.

Секретным предписанием начальника МТК я был назначен наблюдающим от флота за

постройкой новых серийных миноносок так называемого типа «КЛ», строительство которых

должно было развернуться у Крейтона в Або. Для более детального ознакомления с новым

кораблем, я должен был явиться в Новую Голландию, где меня уже ждал заведующий

опытовым бассейном Алексей Николаевич Крылов.

Там я впервые увидел опыты по протаскиванию модели будущей «каэлки». Причем

Алексей Николаевич пояснил, что для ее испытаний пришлось делать на буксировочной

тележке и самой модели особый плавающий шарнир, который не препятствует поднятию

корпуса из воды по мере увеличения скорости. По сторонам дорожки были установлены

десять фотокамер для того, чтобы можно было визуально оценить, а потом проверить

расчетом процесс выхода из воды носового образования и характер образующейся волны.

Когда мне сообщили, что скорость готовых катеров ожидается около тридцати узлов, а с

особым устройством – «скобой», которую все позже стали именовать «подводным крылом» -

аж до 35-ти, я был поражен, и буквально заболел этим кургузым (отношение длины к ширине

в пределах 4 к 1, в отличие от существовавших в то время миноносок и гоночных катеров, где

эта величина была в пределах от 7 до 10 к 1), угловатым корабликом, который, будучи

конгломератом технических новинок, обещал в результате дать совершенно революционный

скачек в боевых качествах для малой миноноски.

При полном водоизмещении чуть больше 18-и тонн, катер должен был быть оснащен

двумя весьма компактными 450-сильными газолиновыми моторами, над конструкцией

которых работали выдающиеся инженеры-двигателисты американец Риотт, Луцкий и братья

Майбахи. В результате удалось при более чем полуторном увеличении мощности в сравнении

с мотором Луцкого, установленном на ПЛ «Дельфин», получить агрегаты с почти вдвое

меньшим весом. Суммарная мощность силовой установки позволяла «запрячь» на тонну веса

катера в несколько раз больше «лошадей», чем на истребителях или миноносцах.

Кроме корпуса и винтов особой формы, на нем было установлено чрезвычайно мощное

вооружение. По бортам в двух бугельных приспособлениях типа пантографа размещались две

мины Уайтхеда. Сам этот так называемый бугельный торпедный аппарат был разработан

Стефаном Карлрвичем Джевецким. Впереди рубки управления за фальшбортом метровой

высоты размещалась полуторадюймовая автоматическая пушка Максима, приобретенная у

американцев через третьи руки, а на корме особый вертлюг для максима трехлинейного.

Когда я поинтересовался, а как скоро по окончании испытаний модели будет начат

постройкой первый катер, Крылов с улыбкой посоветовал мне завтра же посетить

управляющего директора НДЛ Луцкого, посмотреть двигательное производство, изучить сам

мотор, а затем проехать с ним в Або, где как он выразился, «вас ждет много интересного».

Там я попал, как говорится, с корабля на бал, поскольку первый катер был уже

практически готов! По указанию Государя Императора, строить опытный экземпляр начали,

даже не ожидая окончания всех испытаний модели. Двумя днями позже, воспользовавшись

ненастной погодой, скрывавшей нас от любопытных глаз, «Тарантул» был спущен на воду и