Избранные труды. Том III - Олимпиад Соломонович Иоффе

не является всеохватывающим, мелкие отправки принимаются к перевозке по мере их поступления, а крупные – по предварительным заявкам без всяких ограничений, как указано в ст. 35 УАТ для перевозки скоропортящихся сельскохозяйственных продуктов заготовительным организациям, либо при условии, что это не причинит ущерба выполнению плана, как предусмотрено ст. 90 ВК. Напротив, при более жестком планировании, характерном для железнодорожного, морского и речного транспорта, проблема сверхплановых и неплановых перевозок нуждается в специальном разрешении.

На железнодорожном транспорте такие перевозки осуществляются с разрешения начальника дороги или начальника отделения на основе заявки, подаваемой грузоотправителем за 5 дней до дня погрузки… Аналогичные правила действуют на речном транспорте… Начальники морских пароходств имеют право по письменному заявлению грузоотправителя либо министерства или ведомства, в состав которого он входит, предоставлять суда вне плана и сверх плана, если это не причиняет ущерба выполнению плана грузоотправителям и родам грузов… Прочие отправки принимаются морским транспортом к перевозке в порядке очередности в пределах тоннажа или грузоподъемности, которыми данное транспортное предприятие располагает.

Договорное оформление перевозки грузов. Ознакомление с планированием грузовых перевозок показывает, что они носят в одних случаях плановый, а в других – неплановый характер. Соответственно и оформляющие их договоры бывают плановыми или неплановыми.

Неплановые договоры могут заключаться с участием как граждан, так и организаций в порядке, предусмотренном транспортными кодексами или уставами… Плановые договоры заключаются лишь в отношениях между… организациями на основе акта планирования, обязательного и для перевозчика, и для грузоотправителя…

Плановые договоры грузовых перевозок – все без исключения – являются реальными и признаются заключенными в момент сдачи груза для перевозки. Встречаются попытки объявить консенсуальными и плановые договоры на том основании, что направление грузоотправителем в соответствии с месячной плановой нормой заявки и принятие ее транспортной организацией равнозначно заключению договора[276]. Не следует, однако, смешивать договор с согласованными актами уточнения плана. Уже одно то обстоятельство, что транспортная организация вправе своей властью внести в заявку грузоотправителя изменения, свидетельствует об административно-правовом (плановом), а не гражданско-правовом (договорном) характере таких согласований[277]. Поскольку плановая перевозка оформляется только реальным договором, заключение которого обязательно для обеих сторон, то и обязанность совершить реальные хозяйственные операции, необходимые для заключения договора, тоже не может возникнуть ни из какого другого юридического основания, кроме как из акта планирования. В этом и заключается специфика соотношения плана и договора в области грузовых перевозок по сравнению с тем, как оно складывается в других сферах хозяйствования.

…План грузовых перевозок… обязывает к заключению соответствующих договоров. Однако этим его гражданско-правовое действие не исчерпывается. Он порождает также обязанность перевозчика предоставить тоннаж и обязанность грузоотправителя предъявить для перевозки указанный в плане груз, а заключение договора, приурочиваемое к моменту сдачи груза, представляет собой одновременное исполнение обоих возникших из плана обязательств – заключить договор и совершить действия по сдаче груза, с одной стороны, и предоставлению тоннажа – с другой.

В силу отмеченной специфики взаимодействия плана и договора преддоговорные отношения между участниками перевозки также приобретают ряд особенностей. Когда в сфере транспортной деятельности заключаются длительные договоры (годовые, навигационные), они не сопряжены с одновременным выполнением каких-либо оперативно-хозяйственных действий (по подаче тоннажа, сдаче груза и т. п.). Поэтому на почве заключения таких договоров могут возникнуть преддоговорные споры, разрешаемые арбитражем в общеустановленном порядке. Напротив, заключение договора перевозки грузов сочетается с оперативно-хозяйственными действиями, обозначенными в плане и уточняющих его актах, включая длительные договоры. А такие действия обязательны для сторон при всех условиях, и потому на этой стадии преддоговорные споры исключены.

Вследствие того, что на железнодорожном и других видах транспорта заключение договора перевозки грузов совпадает с предусмотренными планом оперативно-хозяйственными действиями, грузовая перевозка в свое время объявлялась бездоговорным обязательством, вытекающим непосредственно из планового акта[278]. Но самой перевозке предшествует соглашение сторон, заключаемое посредством таких актов изъявления воли, как передача груза одним контрагентом и принятие его для перевозки другим. Подобно тому, как это происходит при заключении иных договоров, основанных на плане, стороны своим соглашением уточняют установленное для них обязательное плановое задание. Их соглашением обеспечивается, в частности, индивидуализация предмета перевозки по сравнению с той наиболее общей, родовой характеристикой, которая дается последнему в плановом акте. Поэтому правильность господствующей в литературе последних лет договорной теории грузовых перевозок не должна вызывать сомнений. Именно она нашла подтверждение в Основах и изданных в соответствии с ними ГК союзных республик, а также в принятых затем новых транспортных кодексах и уставах.

Но далеко не все авторы, признающие договорную теорию, должным образом освещают роль договора в этой области хозяйственной деятельности. Например, С. С. Алексеев, присоединяясь к той же теории, отрицает существование обязательства заключить договор, возникающего из плана перевозок грузов. Он пишет: «Обязанности грузоотправителя и железной дороги по выполнению плановой нормы лишь имеют значение для организации заключения перевозочных договоров, но реально никаких особых обязанностей по заключению договора в составе обязательства грузовой перевозки обнаружить невозможно»[279]. Автор при этом ссылается на К. Ф. Егорова, отмечающего, что «обязательство заключать договор перевозки не имеет санкции, обеспечивающей его исполнение, и в качестве самостоятельного и обособленного правоотношения в действительности не встречается»[280].

Последнее утверждение неверно фактически. Начисление санкций за нарушение планового задания по подаче тоннажа и его использованию предусмотрено транспортными кодексами и уставами. Поскольку же совершение указанных планом действий совпадает с фактом заключения договора, то, следовательно, те же санкции обеспечивают обязанность сторон заключить договор. А если такое обязательство обеспечивается санкциями, вывод о его отсутствии утрачивает решающий доказательственный аргумент.

Сказанное позволяет признать, что договор грузовой перевозки не только оформляет дальнейшее движение обязательства, порожденного планом, но и сам представляет собой не что иное, как реализацию сторонами обязанности заключить договор, возложенной на них плановым заданием. Другое дело, что конкретная роль договора в области грузовых перевозок отличается от его роли в других сферах хозяйственной деятельности. И следует согласиться с С. С. Алексеевым, когда он пишет: «Ограниченное значение договора в сфере планируемых грузоперевозочных процессов связано с теми его существенными чертами, которые отличают перевозочный договор от других хозяйственных договоров и которые состоят в том, что договор перевозки относится к числу разовых сделок, имеющих к тому же по объему регулируемых отношений локальный характер»[281]. Необходимо лишь подчеркнуть, что эти суждения касаются роли договора грузовых перевозок, но ни в какой степени не опровергают факта его заключения. А если договор заключается во исполнение акта планирования, то, вероятно, потому, что обязанность заключить его возникает из планового основания.

Договоры перевозки грузов оформляются в порядке, предусмотренном действующими на соответствующих видах транспорта нормативными актами. Но какими бы особенностями он ни отличался, во всех случаях, когда совершается реальная сделка по грузовой перевозке, документ, удостоверяющий принятие груза, одновременно выражает и письменное оформление самого договора, а при консенсуальном характере сделки этот документ не совпадает с тем, который оформляет заключенный договор. Так, договор морской перевозки, по которому грузоотправителю предоставляется для заполнения грузом определенное судно или его часть, оформляется одним документом, а фактическая сдача груза перевозчику – другим. Существует, следовательно, система единой и двойной документации. При первой – единый документ имеет решающее доказательственное значение в случае спора между контрагентами и служит основанием его возбуждения. При второй – в качестве доказательственных средств по возбужденному спору могут быть использованы оба документа. Однако и система единого документа не всегда исключает иные документальные данные, о чем свидетельствует порядок оформления соответствующих договоров на различных видах транспорта.

Реальные договоры грузовых перевозок оформляются по одной из трех систем – системе накладных, системе актов замера (взвешивания) и системе коносамента.

Система накладных применяется на всех видах транспорта. При этом на железнодорожном транспорте накладная выписывается во всех случаях… Она заполняется по строго определенной форме грузоотправителем, который несет ответственность за неправильность, неточность и неполноту указанных в ней сведений, а железная дорога имеет право проверить правильность этих сведений. Накладная составляется на имя определенного грузополучателя, сопровождает груз на всем пути его следования и выдается вместе с ним на станции назначения. Она является основным перевозочным документом и тем самым основным документом в спорах между железнодорожным транспортом и его клиентурой. Грузоотправителю выдается квитанция, удостоверяющая приемку груза к перевозке и также приобретающая доказательственное значение, но лишь когда вместе с грузом утрачивается накладная. Помимо этого, составляют дорожную ведомость, в которой отмечается приемка груза к перевозке и выдача