Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора - Юрий Остапенко

– Двигатели скоро прибудут, а вот кому они будут распределены, коллегия решит.

История Як-15: как безусловный лидер оказался вторым

Мы уже говорили, что «яковлевские орлы» с увлечением взялись за проработку темы реактивного самолета. Но реактивный самолет без реактивного мотора, это что свадьба без жениха.

Да, нужен был реактивный двигатель, и Яковлев приложил все усилия для того, чтобы заполучить трофейный двигатель Юмо-004 в свое распоряжение. Дело в том, что сотрудники его КБ, тоже, естественно, погруженные в проблемы реактивной тяги, руководимые Е. Адлером, нашли оригинальный вариант переоборудования старого доброго Як-3 под установку реактивного двигателя. Е. Адлер, как и все советские конструкторы того времени слабо представляли возможности нового двигателя. Впервые увидев в ЦИАМе новый мотор, Евгений Георгиевич был изумлен:

«На стенде была установлена какая-то толстая фигурная труба. Спереди, через отверстие диаметром примерно 0,7 метра виднелись вентиляторные лопатки, а позади, внутри сужающейся части, был вставлен подвижный конус. Общая длина на глаз была равна 2,5–3 метрам. Я был потрясен. При весе всего 800 кг этот странный двигатель развивал тягу 900 кгс или примерно 2500 л.с. на скорости 800 км/час».

Озарение пришло довольно скоро, и Адлер придумал, как приладить этот странный мотор к советскому истребителю. Не будем загружать читателя техническими подробностями, скажем только, что, расположив Юмо-004 под фюзеляжем Як-3 под некоторым углом по отношению к оси самолета, он решил проблему. Реданная схема расположения двигателя предопределила и новое название самолета – Як-15.

Александр Сергеевич Яковлев, едва только взглянул на чертеж, моментально оценил находку и, внеся некоторые изменения, распорядился прорабатывать документацию на постройку нового самолета.

Ожесточенная конкуренция среди истребительщиков, которая существовала в годы войны, не могла не перекинуться на новое «реактивное» пространство.

Наряду с Яковлевым за создание своего самолета взялись Микоян с Гуревичем (им достались два двигателя БМВ-003), не намерен был отступать и Лавочкин.

Разумеется, работая в рамках одного министерства, пользуясь одной научной базой, одними поставщиками, «конкуренты» были в общих чертах информированы, как идут дела в других КБ. Но были свои секреты, тем более новинки, находки, которые сейчас назвали бы «ноу-хау», и вот этим-то конструкторы делились весьма неохотно. Тем более странным в этом плане выглядит поведение А.С. Яковлева, которое описал все тот же Е. Адлер:

«Кроме Сергея Ильюшина, который с давних пор играл роль покровителя и советчика Александра Яковлева, сам Яковлев завел себе второго друга, молодого Артема Микояна, в отношении которого он разыгрывал роль старшего товарища. Микоян охотно принимал участие в этой игре, часто бывал на нашем заводе, с готовностью принимал яковлевские советы и рьяно проводил их в жизнь в своем ОКБ.

Испытывая некоторую тревогу по поводу постройки Як-15 из-за его оригинальной схемы, Яковлев не удержался от соблазна и поделился с Микояном своими планами, раскрыв их своим потенциальным конкурентам… Пока мы терзались своими сомнениями, Микоян решительно последовал за ОКБ Яковлева, также начав разрабатывать аналогичную схему, прозванную реданной, и, если честно признаться, технически далеко опередив своего наставника. Вместо одного Юмо-004 с тягой 900 кгс он установил, также в носу под углом, не один, а два ТРД БМВ-003 с тягой по 850 кгс каждый».

Повторяем: это точка зрения яковлевского сотрудника, в ОКБ Микояна на этот счет, возможно, существуют свои версии, но как бы то ни было, а в ноябре 1945 года Як-15 выкатили на заводской двор, чтобы опробовать двигатель. Рокот «ревущего зверя» разнесся окрест и возвестил о рождении первого советского реактивного самолета. «Зверь» оказался непокорным и опасным: прогорела нижняя обшивка, расплавилась шина хвостового колеса, но все это не смутило создателей Як-15, которые вознамерились укротить этого зверя еще до наступления 1946 года. Но Яковлев, обычно такой дальновидный и когда надо рискованный руководитель, вдруг изменил своим принципам. Он решил еще раз подстраховаться и велел установить самолет в одной из аэродинамических труб ЦАГИ и снять все моментные характеристики с работающим ТРД. И цаговские сотрудники, и конструкторы OКБ Яковлева с увлечением всю зиму и половину весны 1946 года работали в трубе, и вот последовало официальное заключение ЦАГИ: все параметры соответствуют заданным нормам, можно начинать летать.

Те 3–4 месяца, на которые Яковлев опережал своего друга-конкурента А. Микояна в этой гонке, были потеряны. Зато ЦАГИ на основе тех же продувок выдало заключение и подоспевшему к тому времени МиГ-9.

История любит иногда сводить в одной точке и в одно время своих неукротимых, активных деятелей и посмотреть со стороны: а что же будет? В одно время с двух разных концов Белого континента устремились на штурм Южного полюса антарктические экспедиции Р. Пири и Р. Амундсена. Трудно вообразить, какие мучения преодолевали отважные полярники, но первым всегда бывает только один. Когда обмороженные истощенные члены команды Р. Пири достигли полюса, там они нашли… послание от Р. Амундсена, побывавшего здесь несколькими днями раньше. Убитые этим известием члены экспедиции Пири не нашли в себе сил вернуться живыми домой. А победители – Р. Амундсен и его товарищи – с триумфом прибыли на родину.

А с каким чувством в Америке восприняли весть о запуске в СССР первого спутника Земли, а потом и первого космонавта! США считали себя (и не без оснований) лидером космической гонки, и на тебе! – из-под носа увели первенство!

Столь же захватывающей, но, слава богу, не трагической, получилась борьба за приоритет в области реактивной авиации в нашей стране.

Истории было угодно еще раз свести двух претендентов в одной точке – на аэродроме в Жуковском – в одно время – 24 апреля 1946 года стояли готовыми к первому вылету два первенца реактивной эпохи – самолеты Як-15 и МиГ-9.

Однако в этот момент выяснилось, что в связи с тренировкой военных самолетов в зоне аэродрома к предстоящим первомайским торжествам, все остальные полеты запрещены.

Ведущий конструктор Е. Адлер тотчас позвонил в Москву Яковлеву, и Александр Сергеевич, воспитанный в духе безусловного подчинения приоритету парадов и прочей демонстрации военной мощи Страны Советов, ответил, что надо ждать.

С такой же информацией к А.И. Микояну обратился ведущий конструктор МиГа, а вот Артем Иванович поступил по-другому. Он тут же позвонил командующему Московским военным округом и спросил разрешения на вылет своего экспериментального самолета. Командующий, узнав, кто звонит и в чем дело, тут же дал добро.