«Пламенные моторы» Архипа Люльки - Лидия Кузьмина

Расшифровка лент электро-потенциометрических приборов – ЭПП – потенциометров, ГРМ – групповых регистрирующий манометров, пьезометров производилась вручную. Чуть позже появилась одна на 20 человек счетная машинка. Выпускались отчеты по испытаниям, в которых была в основном констатация фактов.

Сергей Александрович Щелин – начальник отдела стендовых испытаний двигателей.

Руководство, и прежде всего Архипа Михайловича, не устраивало такое положение дел. Нужен был тщательный анализ данных, полученных при испытаниях. К этому времени С.П. Кувшинников уже не руководил нашей бригадой – он стал заместителем главного конструктора.

Примерно в 1958–1959 гг. бригаду испытаний усилили группой сильных инженеров. Возглавил бригаду талантливый, энергичный инженер Юрий Николаевич Бытев. Вместе с ним пришли Марк Филиппович Вольман и Сергей Александрович Щелин. Первичная обработка материалов была отдана в цеха, где непосредственно проводились испытания. А задача нашей бригады состояла прежде всего в анализе результатов испытаний. Вот в этом и проявился талант Ю.Н. Бытева. У него было какое-то внутреннее чутье – он чувствовал двигатель. Он учил нас бережно относиться к каждой полученной информации, никогда не отбрасывать, казалось бы, на первый взгляд некондиционный замер, ибо только так можно было получить какой-то сигнал о процессе в работе двигателя.

Работал он увлеченно и нас «заражал» этой увлеченностью, с ним было очень интересно работать. Часто в конце рабочего дня он бросал фразу (или всем, или кому-нибудь персонально): «Будете ехать домой в трамвае, подумайте об этом!» И ведь думали!

Теперь наша бригада стала называться солидно: «Методическая бригада по проведению и анализу результатов испытаний».

Вскоре Бытев стал заместителем главного конструктора по испытаниям стендовым и летным.

В это время была проделана колоссальная по трудоемкости и очень важная работа – создание программ типовых испытаний. Это были подробные, тщательно продуманные программы, в которых были расписаны шаг за шагом все операции, весь технологический процесс испытаний.

Обычно авторы этих документов собирались в кабинете Бытева. Предлагали, спорили, написанное согласовывали с представителями других бригад, особенно бригадой автоматического регулирования. Для посторонних эта работа казалась скучной. А для нас… Мы как бы «видели», как «дышит», «живет» двигатель на разных режимах работы.

Эти программы и методики завоевали признание. За создание их группа работников нашей бригады была удостоена звания лауреатов Премии А.М. Люльки. Эти программы до сих пор признаны в серийном производстве на других заводах. Они являются прототипом для создания подобных программ для двигателей следующих поколений.

В домашней библиотеке Архипа Михайловича. Несколько тысяч книг, многие из них с автографами. Особенно он любил поэзию и сам писал стихи.

Для каждого типового (то есть обязательного) вида испытаний была разработана своя программа (листов этак от 30 до 50). Сдаточные (или предъявительские) испытания предусматривали в основном проверку качества сборки; контрольные или приемо-сдаточные, по-нынешнему, испытания предусматривали очень важный этап – отладка всех параметров двигателя, наконец, длительные испытания – это проверка надежности работы двигателя в течение длительного (заданного) времени. Это были основные программы. Так же создавались методики и программы специальных, тоже обязательных испытаний. Так набиралось свыше 10 «книжек». И к этим программам обращаются и сегодня, беря их за основу, разрабатывая новые программы и инструкции».

В ближайшем окружении Архипа Михайловича всегда были талантливые, выдающиеся сподвижники: Иван Федорович Козлов, Эдуард Эдуардович Лусс, Сергей Петрович Кувшинников, Михаил Афанасьевич Кузьмин и многие другие.

«Позже главным конструктором, ключевой фигурой, правой рукой Люльки, – говорит Марк Филиппович Вольман, – стал Ю.Н. Бытев.

Юрий Николаевич пришел на студенческую скамью в МАИ с богатым жизненным опытом: армия, фронт, ранение, большой перерыв после школы.

Оригинальное мышление, блестящие технические и организационные способности были достойно оценены А.М. Люлькой: через 3 года после окончания института он стал начальником расчетной бригады по атомному двигателю, вскоре руководителем большого подразделения по обработке, анализу и методике стендовых и летных испытаний, потом ведущим конструктором по двигателю для крылатой ракеты, а через несколько лет – заместителем главного конструктора по летным испытаниям.

Юрий Николаевич обладал большим личным обаянием. Около него всегда был круг единомышленников, которые готовы были вместе с ним работать вечерами, в выходные дни, чтобы до «винтика разобрать» проблему, найти оптимальное и нередко простое решение, красиво представить результаты руководству и коллективу.

Главные конструкторы В.К. Кобченко и Ю.Н. Бытев.

Юрий Николаевич умел выслушать различные мнения и часто предлагал свои оригинальные решения. Под его руководством были выполнены испытания авиационного двигателя АЛ-7Ф и его модификаций, разработка изделия «53» для крылатой ракеты, разработка двигателя АЛ-21Ф, введен испытательный комплекс в тураевском филиале. Он руководил доводкой двигателя АЛ-31Ф в сложный период конструирования двигателя с верхним расположением агрегатов, в один из тяжелейших периодов, когда дефекты не позволяли выполнить сроки предъявления двигателя на государственные испытания.

Его технические знания, самоотдача достойно оценивались оппонентами двигателистов – военными заказчиками и самолетчиками. Традиционные противоречия между заказчиками и разработчиками в процессе доводки изделия при дружественных взаимоотношениях позволяли находить взаимоприемлемые решения».

«Это случилось в конце 60-х или в начале 70-х годов, – вспоминает Л.И. Барбаш, – Юрий Николаевич тогда был заместителем главного конструктора по летным испытаниям.

В строю находилось довольно много двигателей АЛ-7Ф-1 на самолетах Су-7, Су-9 и их модификациях. И вот однажды один из самолетов потерпел аварию из-за двигателя. При осмотре было обнаружено, что у него вышла из строя турбина. Но данный двигатель не отработал еще утвержденное ТУ (техническими условиями) время. Хотя большинство двигателей отработали без отказов гораздо большее время.

Создалась сложная ситуация: руководство военной авиации ввело запрет на полеты с нашими двигателями до выяснения причин аварии.