Повседневная жизнь Москвы в сталинскую эпоху, 1920-1930 годы - Георгий Андреевский

Он выдавал себя только детским свистом и клубами пара. Паровоз тащил четыре вагона.

При поступлении на должность кондуктора надо было сдать экзамен на знание Москвы. Главный инженер московского трамвая Поливанов считал знание города одной из основ кондукторской службы. «Кондуктор, — говорил он, — не только одушевленный прибор для выдачи билетов, но и проводник по Москве. Город велик Ни один старожил не знает его во всех частях. Предс тавьте, какая путаница произойдет с пассажирами трамвая, особенно с провинциалами, если никто не сможет помочь им разобраться в этом хитросплетении тупиков, застав и церквей». «Вскоре я убедился, — пишет К. Г. Паустовский, — что Поливанов был прав. Своей трамвайной службе я обязан тем, что хорошо изучил Москву, этот беспорядочный и многоликий город со всеми его Зацепами, Стромынками, трактирами, Ножевыми линиями, Божедомками, больницами, Ленивками, Анненгофскими рощами, Яузами, вдовьими домами, слободами и Крестовскими башнями».

Если уж мы коснулись связанных с трамваем знаний, то не худо бы вспомнить, почему некоторые, наиболее сознательные из нас, говорят не «транвай», а «трамвай». А дело в том, что изобретателем городского рельсового пути был лондонский подрядчик Джон Утрам. В 1803 году из деревянных брусков он соорудил рельсы, по которым с ветряных мельниц Крейтона доставлял муку на Темзенскую пристань. Рабочие прозвали подрядчика «Папашей Трамом», а его рельсовый путь «Дорогой Трама», проще говоря «Tram way».

И зазвенели эти «трамвэи» по городам России. В Киеве, Твери, Москве они сделали простым и доступным передвижение людей. Зимой и летом, в любую погоду, в любой конец города, в вагоне или на подножке человек мог добраться до работы или к любимой, не занылясь и не промочив ноги. И сколько бы лет ни прошло, пассажиры трамвая, как дети, налепляют на его замерзшие окна использованные билетики, рисуют на запотевших стеклах окон носатые рожи, заглядывают в кабину вагоновожатого и никогда не откажутся, если доведется, спрыгнуть с него на ходу.

Одним словом, все в трамвае хорошо, и Константин Георгиевич, возможно, не оставил бы его и мог когда-нибудь стать ветераном-трамвайщиком, если бы не одно явление нашей российской действительности, побудившее его все-таки уйти со службы. Дело в том, что постепенно в будущем писателе, как он об этом сам писал, стало убывать человеколюбие. Для писателя это страшно, а для русского писателя особенно. Ведь о чем бы и как бы ни писал он, прежде всего обязан признаваться народу в любви. А как признаваться в любви народу, с которым с утра до ночи лаешься в трамвае? И это испугало Паустовского. «Непонятно почему, — писал автор «Золотой розы», — но нигде человек не вел себя так грубо, как в трамвае. Даже учтивые люди, попав в трамвай, заражались сварливостью. Сначала это удивляло, потом начало раздражать, но в конце концов стало действовать так угнетающе, что я ждал только случая, чтобы бросить трамвайную работу и вернуть себе прежнее расположение к людям». К. Г. Паустовский расположение к людям себе вернул, а трамвайное хозяйство города лишилось вежливого и знающего Москву кондуктора…

Надо сказать, что в то время, когда будущий писатель навсегда оставил свою кондукторскую сумку, с трамваями в Москве становилось все хуже и хуже. Трамвай умирал. Самым тяжелым годом для него стал 1921-й. Тогда оставалось на линиях всего 126 пассажирских вагонов, и запасных частей для них не было. Зато пассажиров набивалось столько, что вагоны не выдерживали, ломались. В марте 1922 года цены на трамвайный билет подскочили с двух до шестидесяти тысяч. Трамвай становился «предметом роскоши», но это не останавливало горожан и «гостей столицы». Да и какие билеты в такой свалке. В обстановке, лишающей людей возможности соблюдать в полной мере какие-либо правила поведения и приличия, развивались безответственность, жестокость, вандализм. Для того чтобы топить печи, жители города выпиливали балки на чердаках домов, рубили фонарные столбы, срывали с домов дощечки с названиями улиц. Это было объяснимо — холод ставил людей на грань между жизнью и смертью. Но это вынужденное варварство влекло за собой варварство необъяснимое, вызванное злобой и бесшабашностью. Одичавшие люди стащили цепь из лавров у памятника Пушкину, вернее, во время митингов цепь оборвали, оттащили в кусты, а потом она и вовсе пропала. Неизвестные варвары отбили угол пьедестала памятника Гоголю, вытоптали газоны скверов, исковеркали вертящиеся калитки на бульварах в черте Садовой, предохранявшие пешеходов от несчастных случаев. (Помните такую калитку-турникет на Патриарших прудах, за которую торопящийся Михаил Александрович Берлиоз из булгаковского романа «Мастер и Маргарита» сделал свой последний шаг навстречу трамваю?) Нападению вандалов подверглись и кладбища. Варвары изуродовали надгробия Василия Львовича Пушкина, поэта Дмитриева, похитили медную доску с могилы художника Перова, украли хрустальный крест с могилы композитора Скрябина. Что касается могилы основателя русского театра Волкова, то она вообще исчезла.

И все-таки было в том времени не только темное, но и светлое. В тяжелом 1922 году состоялся первый пробег москвичей по кольцу «А». Участвовали в нем и братья Знаменские. Бежать было нелегко. Часть мостовых вдоль Бульварного кольца была покрыта булыжником, кроме того, бегунам в некоторых местах, например у Покровских Ворот, приходилось с трудом пробираться через толпы прохожих. Один из бегунов нечаянно сбил с ног старушку, переходившую улицу. Что поделаешь, людей в городе было много и пользоваться им в основном приходилось «одиннадцатым номером», то есть ходить пешком.

Власти города делали все, чтобы улучшить состояние городских железных дорог. В начале 1924 года по Москве ходили трамваи тринадцати маршрутов, в 1928-м — тридцати восьми, в конце 1930-го — сорока девяти, да и количество вагонов увеличивалось. В 1925 году их было 740, в 1927-м — около тысячи, а в 1933-м — две с половиной тысячи. Пассажиров они перевозили все больше и больше: в 1927 году — полтора миллиона, а в 1933-м — шесть миллионов в день.

Но вагонов все равно не хватало, и люди стояли и стояли на остановках иногда по часу и более, ожидая трамвая. Эти ожидания дали повод для еще одного невеселого анекдота. На рельсах лежит человек, а на животе у него батон. Прохожий спрашивает: «Ты чего лежишь с батоном на пузе?» А тот отвечает: «Да вот решил с собой покончить, под трамвай лег, а пока его дождешься — с голоду подохнешь».

В результате недостатка транспорта в Москве в 1922 году появилась рикша. На Тверской была замечена колясочка, помещавшаяся между двумя задними колесами велосипеда, и на ней плакат: «Прокат. Подвезу в любую часть города». Но рикша в Москве не прижилась. Велосипед был роскошью, и все его владельцы находились на учете у государства.

В 1923 году многотысячные цены ушли в прошлое. Билет стал стоить копейки. Развитию трамвая в городе способствовали его доступность и отсутствие конкуренции. Автобусов, движение которых началось в 1924 году, было мало, троллейбусы еще не появились, они пошли лишь в 1933 году, а метро — в 1935 году. Автомашин-«такси», недоступных простому человеку, насчитывалось ничтожное количество: в 1924 году — не более ста на весь город. На такси, правда, у москвичей и денег не было. Пользоваться им могли лишь нэпманы. Но что говорить о тех, кто ездил на такси, когда даже на тех, кто пользовался автобусом, смотрели косо. В журнале «Пролетарский суд» того времени сохранилась фраза, сказанная свидетелем в суде по делу о растрате. Вот она: «А растратил он эти сто тридцать семь рублей сорок семь копеек в течение года только потому, что вел роскошную жизнь, особенно его жена все на автобусе ездит». А автобус был дороже трамвая на 3 копейки. Вот как было легко вести роскошную жизнь!

Когда в Москве заработали заводы, открылись магазины, стали более или менее регулярно ходить поезда, то понадобился и надежный городской транспорт. Кроме того, городу нужны были доходы, а оплата транспортных услуг — одна из доходных статей бюджета.

В феврале 1923 года были введены штрафы за бесплатный проезд в размере троекратной стоимости билета.

Согласно новым правилам граждане должны были входить в вагон, имея сумму, нужную на билет, чтобы сразу за него заплатить. Вызывалось такое требование тем, что нередко пассажир заявлял кондуктору, пользуясь давкой в вагоне, что не может достать деньги, так как они у него в валенке или в каком-нибудь другом укромном месте. Для того чтобы собирать в казну города деньги за проезд на трамвае, в вагонах в то время было по два кондуктора. Когда в середине 1924 года количество кондукторов сократили до одного на вагон, то некоторые сокрушались, что один кондуктор, особенно на таком маршруте, как № 13, который проходил по Тверской, Садовой, мимо Страстного монастыря, не успевает «обилетить» пассажиров и в результате многие едут без билета, а другие берут билеты на одну-две остановки меньше и, следовательно, дешевле. Детям бесплатный проезд был разрешен, если их рост не превышал полтора аршина, то есть 71,16 сантиметра. Метрику детям заменяла зарубка на входе в вагон. Возвращаясь к штрафам, заметим, что введение их положения не исправило и городскую казну не пополнило. Например, в июле 1924 года за нарушение трамвайных правил было оштрафовано всего 17 человек на 47 рублей. В то же время за курение в театрах оштрафовано 60, а за пьянство — 312 человек. Вообще это было время увлечения штрафами — у государства чуть-чуть наросли мускулы, и оно могло позволить себе такие строгости. Штрафы стали взиматься не только за безбилетный проезд, но и за посадку и выход из трамвая на ходу и многое-многое другое. Эти штрафы москвичи назвали «трамналогом». Некоторые даже специально брали с собой на дорогу 55 рублей: 5 — на билет кондуктору и 50 — на штраф милиционеру. В отделении милиции штраф возрастал в десять раз. Впрочем, его можно было заменить месячной «высидкой». Везло, правда, не всем. Один приезжий, чтобы как-то перезимовать в Москве, постоянно нарушал трамвайные правила в надежде на то, что его посадят, но никто, как назло, не обращал на него внимания.