Жизнь моряка - Дмитрий Лухманов

Но особенно значительных событий, связанных с моей работой в порту, было за это время немного. Припоминаю один драматический эпизод, происшедший в январе 1903 года.

Обхожу я как-то ночью порт. Завалишина вызвали в Петербург на какое-то совещание, и я оставался за начальника порта. Смотрю, к нефтяному молу становится только что пришедший из Баку небольшой груженый пароход, и вдруг у него на корме показалось пламя. Почти в тот же момент портовый буксирно-ледокольный пароход «Петровск», стоявший на швартовых, начал давать тревожные гудки. Я бросился на «Петровск». Капитан его был на берегу. Нельзя было терять ни минуты. Огонь разгорался и мог перекинуться на другие суда и на стоявшие на молу керосиновые цистерны. Я взялся за командование, и через несколько минут мы уже подходили к горевшему пароходу.

Он оказался «Али Усейновым» с пятьюстами тонн керосина. Весь его экипаж, не исключая и капитана, в панике соскочил на пристань. Пришлось высаживать своих матросов на не охваченный еще пожаром нос парохода, чтобы закрепить проволочный буксир.

Береговая команда перерубила швартовы, связывавшие его с берегом, и мы повели его к выходу из порта. Хорошо, что легкий ветерок дул нам навстречу и отдувал пламя назад.

Отведя горевший пароход подальше от порта, мы поставили его на мелком месте на якорь.

Скоро огонь охватил все судно, кроме бака. Рухнула дымовая труба, а за ней одна за другой и мачты.

Мы не могли оказать пароходу никакой помощи. Заливать горящую массу керосина водой нельзя, забрасывать огонь песком или землей было поздно, да их и не было под руками. Можно было только пробить корпус и затопить пароход на мелком месте, чтобы спасти машину и хотя бы нижнюю часть корпуса. Но кто и как мог это сделать? Это могло сделать только военное судно, выпустив в него пару снарядов у ватерлинии или ниже нее, но военных судов в порту не было.

Хорошо еще, что пароход загорелся до начала выгрузки. Не то было бы, если бы часть груза была уже выгружена и в трюме скопились бы газы: пароход обязательно взорвался, нам не удалось бы вывести его из порта, и тогда он наделал бы немало бед.

Шли дни, а «Али Усейнов» все горел. Я писал начальнику Каспийской флотилии, чтобы срочно командировали миноносец или канонерскую лодку для потопления парохода, но получил ответ, что этот вопрос следует согласовать с судовладельцами.

Судовладельцы отказались от парохода в пользу страхового общества, а пароход все горел. По мере того как выгорал керосин и пароход поднимался над водой, борта выше воды сейчас же накалялись докрасна и свертывались внутрь. Наконец, на двадцать второй день, керосин весь выгорел и пожар прекратился. От парохода осталось одно днище с бортами не выше полутора метров, но он все еще держался на воде.

Один из выгружавшихся в Петровске пароходов, по договору со страховым обществом, взял бренные остатки «Али Усейнова» на буксир и отвел в Баку.

Помощником начальника порта в Петровске я прослужил около шести лет и в 1908 году принял командование над парусным фрегатом «Мария Николаевна» на Черном море.

Фрегат «Мария Николаевна»

С тех пор как я плавал на парусных кораблях, прошло двадцать два года, и казалось бы, что принятие под команду парусного фрегата, да еще учебного, было с моей стороны большой смелостью. Но, во-первых, я не только знал морскую практику со школьной скамьи, но и основательно изучал ее впоследствии. Я любил парусное дело, прочел массу английских книг по истории корабля, о замечательных плаваниях судов Ост-Индской компании, калифорнийских и чайных клиперах, по истории кораблекрушений и так далее. Наконец, я в свободное время сам начал писать морскую практику, а две мои большие научные статьи — «Современные парусные торговые суда» и «Выделка деревянного рангоута» — были уже напечатаны в журнале «Русское судоходство» и выпущены им отдельными брошюрами. Во-вторых, я обладал в то время отличной памятью, и то, что я раз слышал, видел или прочел, навсегда запечатлевалось в моей голове.

Я был совершенно уверен в себе и не сомневался ни минуты в том, что сумею командовать парусным кораблем с любым числом мачт и любым вооружением. И действительно, когда в мае 1908 года я взошел на высокий ют вооружавшейся перед плаванием «Марии Николаевны» и посмотрел внимательно на ее палубу, рангоут и снасти, она показалась мне доброй старой знакомой, с которой я виделся последний раз только вчера.

«Великая княжна Мария Николаевна» была кораблем клиперной постройки, называлась до покупки ее в 1899 году русским правительством «Хасперус» и плавала на линии Лондон — Мельбурн.

16 мая 1908 года после торжественного молебна с водосвятием и парадного завтрака «Мария Николаевна» под буксиром ледокола «Гайдамак» вышла в море и вступила под паруса.

Как радостно было командовать таким судном, как легко, плавно, без всплесков резало оно воду, как слушалось руля, шло к ветру и уваливалось под ветер, как делало повороты!

Вот уж поистине про нее можно было сказать, как сказал когда-то капитан Бургонь про свою «Титанию», построенную тем же Робертом Стиилом в Сандерленде, который строил и наше судно: «Она делает все, как разумное существо, только говорить не может».

А ведь «Мария Николаевна» могла носить тогда не больше двух третей своей нормальной парусности. Реи на ее бизань-мачте сгнили и их сняли; пришлось также уменьшить фор- и грот-брамсели, выкинув сгнившие нижние брам-реи и сшив нижние и верхние брамсели в один общий парус. И все-таки с этой парусностью, при легких весенних черноморских ветрах, не превышающих силой трех баллов, она шла в полветра по шести узлов!

О мачтовом лесе для замены и пополнения ее рангоута Главное управление торгового мореплавания и портов вело бесконечную переписку с министерством государственных имуществ, а последние — в свою очередь с подведомственными ему лесничествами, разбросанными по необъятным просторам России.

Однако пусть никто не подумает, что «Мария Николаевна» имела запущенный или ободранный вид. На бизань-мачте вместо снятых рей был устроен граф-топсель, реи на фок- и грот-мачтах аккуратно подогнаны, весь рангоут выскоблен, выкрашен, отлакирован, стоячий такелаж хорошо обтянут и покрыт блестящим черным «тиром». Палубы с их надстройками, шлюпки, планширы содержались в безукоризненном состоянии; начищенная медь всегда горела как золото. Весь кадровый экипаж, державшийся на судне годами, был влюблен в свой парусник и заботился о нем как о родном детище, а боцманы Костюк и Зигмунд были тонкими знатоками и артистами морского дела. Только опытный морской глаз смог бы заметить, что «Мария Николаевна» ходит, выражаясь фигурально, в перелицованном, а кое-где и заштопанном платье.