Говорят сталинские наркомы - Георгий Куманёв

Утвердили и это, и Сталин сказал:

— Чтобы некоторые не подумали, что комитет будет заседать по планам и графикам, предлагаю выделить в нем оперативную тройку: Андреева, Микояна, Ковалева (УПВОСО). Тройка будет собираться днем или ночью, и только по необходимости. Вам предоставлено право вызывать любое должностное лицо, любого наркома. Вам также предоставлено право принимать решения по транспортным проблемам. В случае разногласий незамедлительно ко мне.

Функции штаба Транспортного комитета Сталин возложил на нас, на Управление военных сообщений. Работать нам стало и трудней и легче. Трудней потому, что председатель комитета не признавал никаких неясностей, никаких послаблений. Легче потому, что теперь любой вопрос решался быстро и всесторонне. Примерно так, как на описанном выше объединенном заседании Политбюро и ГКО.

К месту сказать бы, что Транспортный комитет был создан вовремя, однако не скажу. Создавать его надо было раньше, еще до войны. Ведь сигналы неблагополучия были еще в конце 30‑х годов: события в районе р. Халхин — Гол, советско–финская война. А если заглянуть поглубже, то окажется, что Россия времен Первой мировой войны оказалась в кризисе в значительной мере из–за скверного управления транспортом. Запасы хлеба, угля, сырья для промышленности в стране были, а города голодали и замерзали из–за неустройства железных дорог. Так что уроки история преподавала не раз, а вот сделать своевременные выводы мы не удосужились.

Оперативная тройка Транспортного комитета собиралась часто. Критическое состояние многих ведущих дорог исправлялось с трудом. Свои потребности в металле, лесе, в других материалах транспорт теперь удовлетворял за счет внутренних резервов. Между тем, потребности эти росли, паровозные и вагонные депо вынуждены были производить такой ремонт, какой раньше производили только на заводах. В депо изготавливали электроды, гайки, болты, гвозди, плавили в импровизированных печах медь и чугун.

В эту зиму девять железных дорог в Европейской части России переоборудовали паровозы на дровяное отопление, что резко сократило и скорости, и пробеги, вынудило устраивать множество дровяных складов, потребовало привлечь тысячи людей для разделки дров. Но проблема оставалась острой. Например, Северная дорога в зимние месяцы ежесуточно сжигала шестнадцать с половиной тысяч кубометров, запасы иссякали быстро, дорога задыхалась без топлива.

Вместе с моим заместителем по техническим проблемам генералом Бодюлиным мы составили докладную записку для Транспортного комитета. Сталин прочитал и собрал заседание. Присутствовали Сталин и все члены Политбюро. Сталин кратко изложил записку: Северная дорога встала, город Ленинград и войска не получают грузов, можем потерять Ленинград. Центр в свою очередь не получит из глубоких тылов ни войск, ни горючего, ни продовольствия, если не ликвидируем немедленно транспортную пробку в Заволжье.

Вина за создавшееся положение во многом лежала на наркоме путей сообщения Л. М. Кагановиче, который своевременно не принял действенных мер, чтобы нормализовать обстановку на железных дорогах. На этом заседании он просил направить его на Северную дорогу, в Вологду. Но Сталин, видимо, уже хорошо выявил «заслуги» главы НКПС в создавшемся положении и распределил роли. Он ответил Кагановичу довольно резко:

— Тебе Северную дорогу доверять нельзя: ты все там парализуешь окончательно.

Каганович был послан на Волгу растаскивать пробку в Куйбышевском узле дорог. Мне Сталин приказал ехать в Вологду. Берия, Маленков и Микоян взяли под контроль работу Наркомата путей сообщения и Ленинскую (Московско — Рязанскую) железную дорогу, которая являлась основной связующей Москвы с Востоком страны.

После заседания комитета я сразу же договорился с Германом Васильевичем Ковалевым (в Наркомате путей сообщения как зам- наркома он заведовал движением поездов, или, как говорят у нас, был «движенец»), что вдогонку мне он направит в Вологду 100 паровозов «сплотками», то есть сплоченными в паровозные колонны по десять машин.

Поехал на вокзал, к первому же поезду прицепили мой служебный вагон, и несколько часов спустя я был уже в Ярославле, в управлении Ярославской дороги.

Начальником дороги был Кондратьев. Картину нарисовал мне не воодушевляющую. Станции забиты гружеными и порожними вагонами, тысячами вагонов, выведенными из прифронтовых зон, из местностей, оккупированных противником. Образовавшаяся вагонная пробка вкупе с нехваткой угля и прочими нехватками практически остановила дорогу. Ну, поругал я Кондратьева: почему не обратился в Ярославский обком ВКП(б). Ясно ведь, что своими силами железнодорожники справиться с кризисом не смогут. Поехали в обком, к первому секретарю Н. С. Патоличеву. Объяснили специфику нынешних трудностей. Обычная вещь, казалось бы, снег. Но по снежной нынешней зиме он вырос в главную угрозу для железных дорог. Снегопады останавливают движение. Нужно выводить на расчистку десятки тысяч людей. У нас их нет. «Дадим! — сказал Патоличев. — Я сам возьму на себя это дело». И действительно, взял, и в тот же вечер пришли с лопатами и жители Ярославля, и других городов и поселков, и очистили дорогу в сторону Вологды.

Поехал дальше, в Вологду. Начальника дороги Н. А. Груничева, всегда подвижного и деятельного, нашел подавленным. Дорога встала. Пути завалены снегом, поезда застряли, расчищать пути некому. Пошли в ближнее паровозное депо. Даже войти внутрь нельзя — такой снежный завал. И повсюду вокруг, на всех путях сотни неразгруженных вагонов с имуществом эвакуированных фабрик и заводов. А ведь в глубоком тылу их ждут не дождутся, чтобы смонтировать и пустить в ход, и точить–сверлить орудийные и минометные стволы, снаряды, мины и прочее вооружение и снаряжение, в котором острая нужда на фронте.

Звоню в Москву, в НКПС. Там сейчас сидит Берия. Говорю:

— Здесь тысячи вагонов с грузами. Надо растащить и вытащить на восток, а НКПС до сих пор не прислал обещанные сто паровозов.

— Слушай! — сказал он. — Ты туда поехал, ты и делай дело. Нам здесь не хватает локомотивов.

Звоню опять в Ярославль, в обком Патоличеву. Он обрадовал энергичными мерами и, в частности, сообщением, что Кондратьев выслал к нам два десятка локомотивов.

Едем с Груничевым в Вологодский обком партии, к первому секретарю П. Т. Комарову. У него тоже встретили полную поддержку. Так, общими усилиями мы вывели дорогу из кризиса. Расчистили пути на север вплоть до тылов Волховского фронта, растащили вагонную пробку. Дорога задышала и ожила.

На девятый день командировки я смог доложить по телефону в Москву, Сталину, что вся дорога на север от Москвы через Ярославль и Вологду до выгрузочного района на берегу Ладожского озера расчищена и способна обеспечить перевозками войска Ленинградского и вновь образованного Волховского фронтов.

Вернулся в Москву, здесь, в ЦК партии, доложил Сталину более подробно. Сказали и про помощь, которую нам оказали секретари обкомов. Присутствовавший в кабинете вождя заместитель председателя Транспортного комитета А. А. Андреев заметил:

— Это тот Патоличев, товарищ Сталин, которого я Вам рекомендовал.

— Мы Патоличева знаем, — ответил Сталин. — Найдем для него более подходящее место. Пошлем в Челябинск секретарем обкома, поручим развернуть серийное производство танков Т-34, ведь туда был вывезен из Ленинграда танковый завод.

Мне он сказал:

— Вам надо идти в НКПС.

— С какой миссией, товарищ Сталин?

— Возглавить наркомат и навести порядок.

Я не чувствовал уверенности, что смогу в кратчайший срок привести в порядок это обширнейшее и сложнейшее хозяйство, к тому же сильно подорванное войной. А не уверен — не берись. Я сказал:

— Товарищ Сталин, не стоит этого делать.

— Боитесь ответственности? — спросил он, как и много лет назад, когда назначал меня начальником Западной дороги. — Испугались?

— Нет! Но Вы, как я понимаю, готовили меня к службе в военных сообщениях. На мне обеспечение военных перевозок, а также промышленных оборонного значения. И восстановление дорог. Сейчас я тут на месте. А если пойду в НКПС, меня отвлекут накопившиеся там дела — и хозяйственные, и кадровые, и прочие. Могу, как и другие, утонуть, упущу главную задачу — воинские перевозки. Мне кажется, я полезней здесь.

Сталин выслушал, сделал долгую паузу и, походив по кабинету, сказал:

— Согласен. Уходить от военных перевозок Вам нельзя. Подумаем вместе. Кто может справиться с НКПС?

Не первый раз и я думал об этом. Да не я один. Снизу–то нам, практикам, было видно отчетливо, что Каганович с делом не справлялся. Его громовые внушения, выговоры, поручения, грозные разборы практической пользы почти не приносили, так как отталкивались от хотений и пожеланий, а не от реальной действительности. Встряхнуть железнодорожное хозяйство страны и заставить его работать четко и вопреки потерям, причиненным войной, мог руководитель, который располагал бы правами, выходящими за рамки наркомовских. Такие права имел Лаврентий Берия, член Политбюро и нарком внутренних дел, близкий к Сталину человек. Пожалуй, тогда самый близкий. Его подчиненные сидели на каждом железнодорожном узле, в каждом городе и поселке, хорошо знали местную обстановку. Через них он мог бы держать под непрестанным влиянием и жестким контролем абсолютно все железные дороги. Берии я не симпатизировал. Да и кто способен симпатизировать человеку с интеллектом и повадками удава? Но быстро и повсеместно овладеть железнодорожной ситуацией в масштабе всей страны мог только он с его обширным аппаратом. Я назвал Сталину его имя. Прибавил, что в 20‑х годах, когда железные дороги были на грани развала, чекист Дзержинский стал наркомом путей сообщения и выправил дело.