В небе Китая. 1937–1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев. - Юрий Чудодеев

Стрелок-радист очнулся только после посадки самолета. На большой высоте при температуре до -20°, находясь в бессознательном состоянии, он уронил перчатку и отморозил руку. При проверке кислородных баллонов оказалось, что у стрелка-радиста подача кислорода прекратилась вследствие замерзания трубопровода. В приборе у штурмана кислород был плохого качества.

Однажды один да стрелков-радистов при включении кислорода во время выполнения боевого задания сразу же потерял сознание. А полет продолжался около трех часов. После посадки стрелка-радиста вытащили из кабины. Лицо его посинело, в руках был зажат шланг кислородного прибора. Оказалось, что трубопровод замерз из-за влажности кислорода. Только через 10–15 минут, после искусственного дыхания, он стал приходить в себя. Но из-за сильной слабости не мог стоять на ногах, его отправили в госпиталь. К вечеру ему стало лучше, и через два дня он уже приступил к выполнению полетных заданий.

Надо сказать, что радиосвязью мы старались не пользоваться еще и потому, что у японцев была хорошо поставлена служба подслушивания. Внутри самолета не было надежного переговорного устройства. Приходилось применять переговорные шланги с рупором, на больших высотах на шлангах от дыхания намерзал лед и слышимость резко ухудшалась.

Кислородное голодание не все переносили одинаково. Многое зависело от физической подготовки и тренированности организма, способного обойтись меньшей дозой кислорода. Как правило, вопреки нормативам мы открывали кислородный кран наполовину, тем самым увеличивая радиус действия самолета на высотах.

Интересный случай произошел со мной в одном из боевых полетов. 18 августа 1938 г., в День авиации, на рассвете паша группа в составе девяти самолетов СБ взлетела с аэродрома, расположенного недалеко от линии фронта. Высоту набирали к районе аэродрома, так как японские истребители, зная направление полетов с наших передовых посадочных площадок, часто шли наперехват. Поднявшись на 6,5 тыс. м, легли на заданный курс. Подключили часть кислорода. Полет продолжался к сложных метеорологических условиях (многоярусная облачность и густая дымка), что затрудняло обнаружение цели. Янцзы на всем протяжении полета была закрыта облаками, только кое-где имелись узкие «окна» разрывов. У г. Хукоу на реке мы увидели в просвет большую группу кораблей противника, но, пока подошли, она оказалась закрыта облачностью. Вдали просматривалась другая группа из 30 военных кораблей и транспортных судов. Решено было идти к этой цели, так как внизу появилось до 30 истребителей противника. Наше долгое пребывание в районе цели позволило противнику обнаружить нас, и, когда мы легли на боевой курс, зенитная береговая артиллерия, а потом и корабельная открыли интенсивный заградительный огонь. Разрывы ложились в 100–150 м сзади, левее и ниже самолетов. Когда мы открыли бомбовые люки и начали сбрасывать бомбы, мой самолет резко подбросило вверх (как было позже установлено, осколком зенитного снаряда был перебит кислородный трубопровод).

Совершив противозенитный маневр, группа начала выходить из зоны обстрела и направилась к своему аэродрому. Через 5– 10 минут я стал ощущать нехватку кислорода, появилось безразличие, ослабло внимание, трудно стало следить за своими ведомыми, а также за работой моторов и показаниями приборов.

В моем сознании зафиксировалось одно: не терять высоты и держать курс на свой аэродром (солнце находилось справа). Иногда мне казалось, что нас атакуют японские истребители, что мой самолет горит (это при повороте головы в глазах вспыхивали разноцветные искры и темные точки). Я машинально делал резкие маневры от воображаемых истребителей и отклонился при этом от правильного курса, которого вообще-то бессознательно придерживался, чувствуя справа тепло солнца. Мои непонятные маневры спутали весь строй наших самолетов. Экипажи ведомых звеньев поняли, что с ведущим произошло что-то неладное, и самостоятельно отошли на свою территорию. Так продолжалось около часа. Когда горючее подошло к концу, самолет постепенно стал снижаться. На высоте 7–6,5 тыс. м ко мне стала возвращаться ясность сознания, я услышал в переговорной трубке голос стрелка-радиста: «Товарищ командир, что с вами? Куда мы идем?» Мне казалось, что мы только что вышли из воздушного боя, а моторы не работают из-за повреждения пулеметным огнем: японских истребителей. Стараясь как можно дальше уйти от линии фронта на свою территорию, я держал самую выгодную для планирования скорость. На высоте около 2–1,5 тыс. м открыл крышку фонаря и стал рассматривать местность. Она была гористая, отдельные горы возвышались на 2–3 тыс. м.

Пролетая долиной между гор, я подыскивал площадку для посадки. Впереди по курсу появилась гора, а высота к тому времени была уже около 600 м. Чтобы избежать лобового удара, я резко развернул самолет влево на 180°, в результате такого сильного маневра он потерял скорость и чуть не сорвался в штопор. Отдавая штурвал от себя, я снизил самолет почти до самой земли, а затем резко рванул штурвал к себе. В результате самолет снова взмыл вверх и стал парашютировать. Коснувшись земли, он прополз метров 50–70 и остановился на краю оврага. Я сильно ударился лицом о штурвал и па мгновение потерял сознание. Придя в себя, стал вылезать из кабины. Экипаж остался невредим, по все чувствовали сильную слабость и головокружение. Выйти из кабины я смог только с помощью товарищей, очень болела голова и все тело, мучила жажда, руки и лицо бы ли обморожены. Самым слабым был я; стрелок и штурман стали снимать пулеметы на случай обороны, так как мы точно не знали, на чьей территории находимся. Через полчаса нас заметили жители соседних деревень, они приблизились и остановились по ту сторону оврага. Мы их спросили на китайском языке, есть ли здесь японцы, но понять ответов не могли, так как они говорили на другом диалекте.

Недалеко проходила железнодорожная линия. Через некоторое время появился одиночный паровоз, к нам подбежал машинист. От него мы узнали, что находимся в пров. Цзянси у г. Ян. Забрав пулеметы, парашюты и документы и попросив местных жителей охранять самолет, мы пошли к паровозу, который доставил нас на станцию. Население города, узнав, что мы — советские летчики, устроило нам торжественную встречу. Хотя мы еле держались на ногах (от рикш отказались, но они вереницей следовали за нами), нас водили по улицам города, и все население города радостными криками приветствовало нас. Вечером в нашу честь был организован общегородской митинг.

В то время в Китае практически отсутствовала централизованная авиаметеорологическая служба, организацией которой пришлось заняться советским специалистам. Вылетая на боевые задания в тыл врага, мы не знали, какая погода ждет нас впереди, даже до пересечения линии фронта. Никаких метеобюллетеней и синоптических карт или карт-кольцовок не было. Не чего и говорить о том, что самолеты тогда еще не были оборудованы современными навигационными приборами, которые позволяют летать в любое время суток, при любых погодных условиях. Особенно тяжело было, если полет проходил в грозу, в тумане или в горах. И все же летали! Выручали опыт пилотирования, интуиция.