Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева - Николай Якубович

«Нараставшая неразбериха в серии, — рассказывал Адлер, — вынудила Яковлева отозвать меня с аэродрома и направить на серийный завод в качестве своего представителя.

Там на сборочной линии выстроились разношерстные самолеты. На очередном совещании у главного инженера, которым тогда был Петр Дементьев, я с горячностью стал предлагать неотложные меры, которые, по моему мнению, помогли бы выйти из создавшегося положения.

Однако чем больше я кипятился, тем невозмутимей держался главный инженер… Четко выговаривая слова, заявил:

— Самолет сырой, к серии не подготовлен. Чертежи следует вернуть Яковлеву для отработки образца, приемлемого заказчику, и только тогда возобновить производство».

В январе 1940-го постановлением Комитета Обороны при СНК СССР № 23 был утвержден заказ на выпуск в том же году 580 ББ-22, а макетная комиссия, проверив выполнение требований по установке вооружения, пришла к выводу, что выпуск ББ-22 в таком виде заводами № 1 и № 115 в серии свыше десяти машин считать нецелесообразным.

Тем не менее постановлением Комитета Обороны № 77сс от 20 февраля в первом полугодии 1940-го заводу № 1 предписывалось сдать 200 машин, а заводу № 81 — 40.

В феврале все десять серийных машин, облетанных летчиком-испытателем завода № 1 А. Н. Екатовым, передали на войсковые испытания, при подготовке к которым в НИИ ВВС выявили большое количество неустраненных известных и новых дефектов. Военное представительство завода № 1 потребовало устранения их, но под давлением Яковлева, к тому времени ставшего заместителем наркома авиационной промышленности, и с согласия руководства НИИ ВВС самолеты в начале февраля 1940 года сдали на войсковые испытания недоделанными и не прошедшими государственных испытаний. Среди них была машина с уменьшенной высотой гаргрота, ставшая эталоном для последующих серий Як-2.

Можно понять главного конструктора, всеми силами продвигавшего свое детище. Но позиция НИИ ВВС не понятна. Какие силы управляли начальником института А. Филиным, остается лишь догадываться, и эти силы продолжали добиваться принятия на вооружение никому не нужной машины.

В войсковых испытаниях ББ-22 на базе НИИ ВВС, в частности, участвовали: летчики-испытатели Ю. В. Кругликов, А. Д. Сыроегин и штурман П. С. Шашков. В заключение отчета по войсковым испытаниям отмечалось: «ББ-22 с моторами М-103 производства завода № 1 в предъявленном виде испытания прошли неудовлетворительно.

Для выделения резервов скорости, считать необходимым просить наркома авиационной промышленности т. Шахурина — направить один из серийных самолетов завода № 1 в большую трубу ЦАГИ для продувок в натуру». Но резервы скорости так и не изыскали.

15 марта 1940 года войсковые испытания были прерваны ввиду опасности полетов на самолетах из-за вибраций хвостового оперения, ненадежной работы гидросистемы управления шасси, посадочными щитками и разрушения болтов крепления двигателей к подмоторной раме. Неудовлетворительный ход войсковых испытаний вынудил сотрудников 1-го управления Главного управления авиационного снабжения Красной Армии (ГУАС КА) написать наркому обороны ходатайство о прекращении серийной постройки ББ-22.

Аналогичные требования шли и из военного представительства завода № 1, и НТК ВВС. Так, летчик военной приемки завода № 1 полковник Ларюшкин, испытывавший этот самолет, говорил о непригодности ББ-22. Но их будто никто не слышал, более того, прилагались все усилия, чтобы ББ-22 строился. ГУАС генерал-лейтенант П. А. Алексеев вместо поддержки сотрудников дал указание о доводке машины. Более того, руководство ГУАС и Наркомата авиационной промышленности распорядилось подготовить 21 самолет для участия в первомайском параде.

Обратите внимание, что поддержку ББ-22 оказывал НКАП, начальники НИИ ВВС и ГУАП, а позиция командующего ВВС по этому вопросу не нашла отражения ни в одном известном документе. Складывается впечатление, всеми этими людьми кто-то, находившийся на вершине власти, умело дирижировал. Как тут не вспомнить историю другого ближнего бомбардировщика, Су-2, созданного по прямому указанию Сталина. Все это настораживает и порождает один и тот же вопрос: зачем?

Весной 1940 года специалисты НИИ ВВС в ходе войсковых испытаний предприняли попытку улучшить тепловой режим работы моторов. Для этого на самолете № 1003, в частности, удлинили на 450 мм воздушные каналы водорадиаторов, а восьмидюймовый маслорадиатор заменили девятидюймовым. Однако это привело лишь к снижению летных данных машины.

Как следует из отчета по сравнительным испытаниям самолетов № 1003 и 1033, «доводки винтомоторной группы, осуществленные работниками НИИ совместно с бригадой завода на самолете № 1003, привели к снижению летных данных в сравнении с самолетами первого десятка.

Максимальная скорость у земли снизилась на 16 км/ч, а на расчетной высоте на 15 км/ч.

Снижение летных данных самолета № 1003 относится за счет работ по доводке, которые в основном выполнены в аэродромных условиях. В заводских условиях эти мероприятия приведут к приближению летных данных к самолетам первого десятка».

На самолете № 1033 на заводе № 1 разнесли и развернули по потоку водорадиаторы, а воздушные каналы для их продувки расширили. Внесли изменения и в маслорадиаторы. Однако вместо увеличения скорости произошло обратное — максимальное значение этого параметра снизилось по сравнению с опытным бомбардировщиком на высоте 5000 метров — на 40 км/ч. Самолет явно преследовали неудачи.

*При полете на одном двигателе скорость не превышала 325 км/ч.

Из-за дефектов не удалось завершить войсковые испытания самолета. Они были прерваны 15 марта 1940 года из-за опасности полетов из-за вибраций хвостового оперения, ненадежной работы гидросистемы управления шасси и щитков, а также разрушения болтов крепления двигателей к подмоторным рамам.

На основании проведенных в НИИ ВВС войсковых испытаний первой серии ББ-22, выпущенной заводом № 1, технический совет института вынужден был констатировать, что летные характеристики серийной машины резко ухудшились. Максимальная скорость снизилась с 567 км/ч у опытной машины до 515 км/ч. Время набора высоты 5000 метров возросло с 5,75 до 7,7 минуты, а дальность полета звеном составила всего лишь 630 км.

Кроме этого, выявили 183 дефекта. Винтомоторная группа не обеспечивала нормального полета самолета-бомбардировщика. На режиме скороподъемности и в горизонтальном полете на максимальной мощности моторы перегревались.

Варианты бомбовой нагрузки, допускаемые бомбардировочными устройствами, не удовлетворяли тактико-техническим требованиям, предъявляемым к данному типу самолетов.

31 марта 1940 года на заводе № 1 состоялось совещание, на котором присутствовали временно исполнявший должность директора предприятия А. Т. Третьяков, сотрудники завода Гавриленко, Зеленухин, Скарбов и Я. Н. Стронгин, начальник первого главного управления НКАП Шиц, заместитель главного конструктора К. А. Виганд, от ВВС А. К. Репин, П. И. Федоров, Минин, Малышев, Фролов, В. С. Холопов, военпред М. В. Францев, Медведкой, Ларюшкин (летчик-испытатель военной приемки), П. А. Лосюков и от Комитета Обороны — Ковревский.

В итоге было решено, начиная с первой машины, заменить гидроцилиндры привода закрылков, краны подъема и выпуска шасси и закрылков, установить новый механизм управления триммерами. Кронштейны крепления рулей поворота со второй серии делать стальными. К 3 апреля изменить размещение приборов в кабине штурмана и после этого решить вопрос о внедрении в серийное производство.

Кроме этого, предписывалось испытать колеса с восемью тормозными дисками, оборудовать один самолет водорадиаторами с трубками диаметром 6,8 мм и 3 апреля предъявить его в НИИ ВВС и не позже 15 апреля полностью доработать винтомоторную группу.

Тем временем борьба за самолет продолжалась, и 16 апреля заместитель начальника ГУАС КА А. К. Репин и нарком авиационной промышленности П. А. Воронин решили оформить 21 ББ-22 для участия в параде 1 мая 1940 года. После участия в параде самолеты вернули на завод № 21 для доработок, а 9 мая на основании проведенных войсковых испытаний было проведено расширенное совещание. В нем участвовали начальник НИИ ВВС А. И. Филин, начальник ВВС Смушкевич и его комиссар Агальцов, заместитель начальника ВВС К. М. Гусев, главный конструктор А. С. Яковлев и директор завода № 1 П. В. Дементьев, констатировавшие, что максимальная скорость самолета снизилась до 515 км/ч вместо 567, время набора высоты 5000 метров — 7,7 минуты, практический потолок — 8900 метров, дальность полета звеном на высоте 5000 метров 630 км и к тому же на самолете выявили 183 дефекта.