А ЧЕМ РОССИЯ НЕ НИГЕРИЯ? - И. СМИРНОВ

Бездорожье обходится российской экономике исключительно дорого. Все­мирный банк подсчитал, что движение автотранспорта по участку дороги в 1350 км с заметными дефектами покрытия несёт годовую потерю, равную 250 млн долларов США. Две трети денег, выделяемых на дорожное строитель­ство федеральным и местными бюджетами, уходит на ремонт уже существую­щих дорог, а не на строительство новых. Российский автотранспорт на одну подвижную единицу перевозит самый маленький груз в мире! И происходит это оттого, что большегрузные европейские фуры по большинству наших до­рог в принципе проехать не могут. 76% дорог в России допускают перемеще­ние грузовиков с нагрузкой на ось не более 6 тонн. А у европейских большег­рузов и автобусов нагрузка на ось достигает 8-10 тонн. Так что если они и про­езжают по нашим дорогам, то губят их окончательно.

Отсюда и перерасход горючего. В среднем автомобиль расходует на рос­сийских дорогах в 1,5 раза больше горючего, чем в промышленно развитых

странах, а средняя скорость автомобильных перевозок у нас по сравнению с этими странами вдвое ниже.

А влияние бездорожья на сельское хозяйство? Автор этих строк провёл мини-опрос подмосковных фермеров. И один из немногих вопросов, по кото­рому все опрошенные высказались единодушно, это качество дорог. Все со­гласны, что дороги нельзя назвать хорошими, что они снижают рентабель­ность хозяйства. Это в Московской области! А в большинстве других облас­тей дело обстоит куда хуже! Скажем, в Пыталовском районе Псковской области, где в начале 1990-х происходил массовый переход бывших колхоз­ников в фермеры, основная масса фермеров теперь разорилась. И главная при­чина разорения — непроезжие дороги.

Так что пока в России будет царить бездорожье, ни о какой конкуренто­способности нашей страны в рамках мирового рынка говорить не приходится. При таких затратах в сфере перевозок российские товары не могут конку­рировать с зарубежными.

Но то, что мы сейчас сказали, вроде бы подтверждает теорию г-на Парше-ва? Получается, что неконкурентоспособность российской экономики обус­ловлена совершенно объективными причинами? А вот и нет. Способ испра­вить российские дороги давно изобретён. Вячеслав Быкадоров разработал со­ответствующую технологию ещё в 1980-х годах.

КАК ТЕЛЯТА С ДУБОМ БОДАЛИСЬ

Быкадорову, который тогда работал средним начальником в стройуправле­нии, помогло его первое образование металлурга-литейщика. Он вспомнил, что металлурги формуют грунт для литейной формы вибрацией. От этого грунт становится гораздо плотнее, чем при укатывании катком. Поэтому Бы-кадоров предложил своему другу, более высокопоставленному дорожнику Фе­ликсу Губерману идею — трамбовать дорожную подушку не катком, а вибро-тендом. Это позволяет уплотнить глинистые грунты настолько, что они не уступают песчаным. При этом поры между частицами грунта уменьшаются, соответственно, падает и всасывающая сила грунта. И угроза морозного пуче­ния и разрушения дороги резко снижается.

Губерман всецело поддержал идею Быкадорова. Благодаря его пробивным способностям ещё тогда, в 1980-х, удалось построить работающую на дизеле виброплатформу, которая цеплялась к трактору «Кировец». Конструкция ока­залась очень эффективной: с одного захода грунтотрамбовочная машина уплотняла грунт ровно настолько, насколько требовалось. По сравнению с несколькими заходами обычного катка рост плотности дорожной подушки выходил небольшим — всего 5%. Но зависимость прочности дорожного по­

лотна от плотности дорожной основы растёт по экспоненте! И потому пятип­роцентное повышение плотности дорожной подушки повышает прочность до­роги и срок её службы в 2 раза.

Оказывается, в США стандарт плотности насыпи выше нашего ГОСТа (ус­тановленного ещё в советское время) как раз на 5%. И это ведёт к тому, что промежуток между ремонтом американских дорог вдвое больше, чем в Рос­сии. А качество дорожного полотна намного выше. В США необходимой плотности насыпи можно достигнуть обычным катком, поскольку там, в зави­симости от штата, либо зима тёплая, либо песка много. Российские суглинки и глины катком до такой же плотности утрамбовать нельзя, поэтому наш ГОСТ подогнали под реальные возможности катка.

Для того чтобы обеспечить широкое внедрение изобретения Быкадорова, всего-то и требовалось изменить ГОСТ, повысив норматив плотности дорож­ной подушки на те самые 5%. Здесь инициативу взял на себя Губерман. Обла­дая невероятными способностями к «вертикальной трансгрессии», он ознако­мил с быкадоровским изобретением многих деятелей, занимавших в 1990-х годах крупные государственные посты. В их число входили А. Чубайс, Е. Гай­дар, Е. Ясин, Б. Немцов. И все они были «за»! На словах. Кроме того, идею Быкадорова — Губермана поддерживали: грунтовая лаборатория геофака МГУ; Инженерный центр геологии и экологии РАН; кафедра инженерной ге­ологии Геологоразведочной академии; Московский автомобильно-дорожный институт (МАДИ-ТУ); Российское дорожное научно-производственное объе­динение «ГП "РосдорНИИ"»; Всероссийский научно-исследовательский инс­титут строительного и дорожного машиностроения (АО «ВНИИСтройдор-маш»); наконец, сама Российская академия наук. Дорожные испытания дали положительные результаты. Открытых противников у новой технологии не было. Но ГОСТ не менялся. Он оказался куда устойчивее часто менявших­ся в 1990-х правительств, премьеров и вице-премьеров!

«— Мы с Губерманом тем не менее не оставляли наших атак на правитель­ства, — продолжает в беседе с А. Никоновым Вячеслав Быкадоров. — Одна­ко воз не двигался с места ни на йоту. Это вызывало у нас недоумение, пока нам, наконец, не объяснили, в чём тут дело, знакомые ребята из ФСБ. Они то­же ознакомились с нашими документами и сказали следующее: "Понимаете, в дорожном бизнесе крутятся миллиарды рублей. Эта бюджетная река разби­вается на потоки, идущие по разным адресатам, в том числе и в дорожное строительство. А строительный бизнес, как известно, удобен для воровства — помнишь скандал с МКАД?.. Внедрение вашего предложения перенаправит часть бюджетного потока не на ремонт дорог, а на строительство новых, пото­му что старые дороги перестанут нуждаться в столь частом ремонте. Но каж­дый, кто пытается немного перераспределить финансовые потоки, невольно ущемляет чьи-то конкретные интересы. Так что, если вам жизнь дорога, луч­

ше туда не суйтесь. Если, конечно, не хотите получить пулю в подъезде. К то­му же Федеральная дорожная служба России, которая на словах выступает за вашу идею, пока что находится в крайне удобной ситуации — сама отвеча­ет за строительство дорог и сама же себя контролирует. А если, как ты пред­лагаешь, ввести специальную вневедомственную инспекцию по контролю зем­ляного основания дорог до укладки дорожного покрытия, это положит конец их хорошей жизни"».