Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

При заводских испытаниях с катапульты взлетали Георгий Михайлович Шиянов и Сергей Николаевич Анохин. Когда машина попала на испытания к нам, по несколько полетов сделали Михаил Твеленев и Георгий Береговой. Слетал и сам начальник института Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации А.С. Благовещенский. (Надо сказать, что Алексей Сергеевич тоже, как и Антипов, летал почти на всех новых самолетах, попадавших к нам на испытания.)

Последним летал В.Г. Иванов. Я тогда только что вернулся из отпуска и попал зрителем на этот полет. Катапульту установили на площадку на границе аэродрома у самого леса. Старт снимали на кинопленку на фоне деревьев – надо было показать, что можно взлетать с лесной поляны. Когда МиГ взревевшим пороховиком, вдобавок к немалому шуму своих двигателей, пошел по направляющим, мне стало страшно – казалось, как только дойдет до края, тут же упадет, скорости ведь нет! Но ракетный двигатель уверенно тянул вперед и вверх. Вот шум ускорителя резко оборвался, и он, кувыркаясь, полетел вниз, а самолет, все ускоряясь, набирал высоту. Мне очень захотелось тоже сделать такой полет, но, увы, ускорителей было ограниченное количество, и Иванову достался последний.

Система не была принята на вооружение, так как решала только часть задачи – посадка все равно должна была делаться на аэродром. В акте по испытаниям записали, что нужно разработать хотя бы систему укороченной посадки (по типу корабельной), но это не было сделано. Тем не менее осуществление катапультного взлета было значительным техническим достижением.

Глава 16

НОВЫЕ ГОРИЗОНТЫ И НОВЫЕ ОПАСНОСТИ

В январе 1955 года мне посчастливилось поехать в командировку в Ленинград. До этого я был там только раз в школьные годы.

На предприятии, которое позже стало называться НПО «Ленинец», разработали первый советский радиодальномер – СРД-1 (конструкции В.Л. Коблова). Опытный его образец уже был на испытаниях у нас в Чкаловской, но его возвратили на доработку. Я летал тогда на его оценку, и теперь фирма пригласила меня, чтобы проверить эффективность доработки, прежде чем предъявлять радиодальномер на повторные испытания. Погода в Ленинграде была нелетная, низкая облачность, дождь. Приехав с утра на аэродром в Пушкино и не сделав ни одного полета, я потом больше недели туда не ездил – с утра звонил из гостиницы, командиру стоявшего в Пушкине полка, уточнял погоду и оставался в городе.

В Ленинграде тогда жили мои друзья – сын К.Е. Ворошилова Петр с женой Надей. Петр Климентьевич в звании генерала был начальником танкового испытательного полигона под Ленинградом. Днем мы с интеллигентной, умной и жизнерадостной Надей ходили в музеи, в театр, гуляли по Ленинграду. Отец Нади, Иван Тюрников, в 20-х годах работавший с моим отцом в Ростове, в середине 30-х, когда Петя и Надя уже поженились, был арестован и расстрелян, а мать попала в лагерь. К счастью, Надю и ее младшую сестру Веру не тронули. Мария Фокеевна, их мать, еще с Ростова дружила с моей мамой. Они общались и после возвращения из лагеря Марии Фокеевны, прожившей до 1983 года. Когда я бывал у них (уже в Москве), она всегда очень тепло вспоминала мою покойную маму.

Наконец с утра мороз, ясная погода. Не позвонив на аэродром, я сразу туда поехал. Но увы – погода-то хорошая, а поверхность ВПП обледенела. Командиром полка был Алексей Машенькин, с которым мы познакомились в 1941 году в запасном полку в Багай-Барановке и с тех пор не встречались, но здесь в первый же день сблизились. Алексей сказал: «Никого другого в полет не выпущу, но мы с тобой слетаем» – и сам полетел в качестве цели для меня.

Впрочем, такой полет для меня не был новым. В марте 1954 года я проводил на МиГ-17 испытания первого у нас автомата тормозов – противоюзового устройства, которое в случае резкого замедления вращения колеса при торможении кратковременно его растормаживает, что позволяет тормозить на грани юза, то есть с максимальной эффективностью. Как-то посадочная полоса аэродрома Чкаловский оказалась совершенно обледенелой. Полеты были запрещены, но мой настырный ведущий инженер Василий Акимович Попов дошел до начальника института и убедил его, что автомат тормозов необходимо испытать и на очень скользкой ВПП. Мне разрешили два полета.

Какими необычными оказались эти взлеты и посадки! Самым трудным было поставить самолет по направлению взлета. На посадке было еще удивительней – после приземления я нажимал тормозной рычаг, а самолет, как флюгер, разворачивался против ветра и так боком, под углом 15–20 градусов к полосе, бежал, вернее, скользил по ней согласно закону Ньютона – строго по прямой. Трудно было справиться и при заруливании на стоянку.

В серийном производстве противоюзовый автомат тормозов появился позже – на самолете МиГ-19, с тех пор его стали устанавливать на всех боевых самолетах. Удивительно, что на автомобилях такое полезное устройство даже за рубежом стали широко применять спустя лет сорок, хотя оно повышает эффективность торможения и уменьшает возможность заноса.

В Пушкине на следующий день была облачность, мы с Машенькиным сделали два полета за облаками. Тогда еще платили летчикам за полеты в сложных метеоусловиях – за минуту полагалось два рубля (на старые деньги), а я уже, как говорится, поиздержался, и почти две сотни рублей были весьма кстати.

Доработки радиодальномера я оценил положительно, и через некоторое время самолет перегнали к нам для государственных испытаний.

В мае 1956 года мне присвоили звание полковника, через пять с половиной лет после предыдущего звания. Позже звание полковника стали присваивать только летчикам-испытателям 1-го класса, но тогда этого правила не было (1-й класс мне был присвоен в марте 1957 года).

В этом же, 1956 году мне впервые довелось побывать в заграничной командировке, хотя первая намечавшаяся не состоялась. В апреле готовился визит в Англию Хрущева и Булганина. Вначале предполагалось, что они полетят на только что закончившем государственные испытания в нашем институте самолете Ту-104 с летчиками А. Стариковым и Н. Яковлевым, проводившими его испытания. Готовили и наземную команду для приема самолета. Мне предложили находиться в пункте управления посадкой аэродрома Хитроу вблизи Лондона и переводить на русский язык команды диспетчера экипажу. Однако правительственная делегация в конце концов отправилась в Англию на корабле, и, хотя Ту-104 все-таки на всякий случай туда полетел, ответственность посадки уменьшилась, и меня оставили в Москве.

Забегу вперед. В конце лета 1957 года в Москве впервые проходил Международный фестиваль молодежи. Это было необычайным событием. Только недавно прошел XX съезд партии, началась «оттепель». Появились признаки некоторой демократизации, например, открыли свободный проход в Кремль и отменили запрет на фотографирование в Москве (многие, наверное, не знают, что до этого попасть в Кремль было невозможно, кроме как на экскурсию в Оружейную палату, что тоже было непросто, а фотографировать в Москве можно было только корреспондентам, имеющим специальное разрешение).