Смерть и жизнь больших американских городов - Джекобс Джейн
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Городские способы использования и разнообразные интересы постоянно препятствуют процессу эрозии. Одна из причин того, что эрозия в большинстве городов идёт так медленно, как она идёт, — громадная стоимость земли, уже использующейся для других целей. Однако, помимо дороговизны, есть огромное количество иных факторов, мешающих неограниченному росту наземного транспортного потока. Пример «трения», замедляющего этот поток, — многочисленные пешеходные переходы.
Чтобы получить отчётливое представление о конфликте между силами, способствующими росту транспортной инфраструктуры, и давлением иных способов использования, достаточно посетить любые местные общественные слушания о расширении улицы, о маршруте для скоростной городской автомагистрали, о подъездах к мосту, о дороге через парк, о переходе на одностороннее движение, о новых общественных гаражах или о любом другом поддержанном властями и требующем слушаний предложении эрозионного характера.
Здесь звучат мнения, отличные от тех, что высказывают сторонники эрозии. Горожане, чья округа или собственность могут быть затронуты, обычно встречают проект в штыки и порой протестуют не только речами и петициями, но и посредством демонстраций и плакатов[60]. Порой они используют во многом те же общие доводы против эрозии, о которых я сказала выше, цитируют Солсбери, Грюна, книгу Уилфреда Оуэнса «Большие города в эпоху моторов», аргументы Льюиса Мамфорда в пользу сбалансированного и разнообразного транспорта. Однако общие и философские рассуждения о том, куда следует двигаться городам, — это не главное в высказываниях горожан, не самое пылкое и убедительное в них.
Основное, против чего направлены их атаки, — это специфическое разрушение, которому могут подвергнуться их жилища, их улицы, их бизнесы, их сообщество. Их местные выборные представители зачастую присоединяются к протестам; если они этого не сделают, их не выберут на следующий срок.
Градостроители, уполномоченные по транспорту, выборные городские представители высокого ранга и другие деятели, находящиеся наверху муниципальной структуры, готовы к этому. У них уже сложилось мнение об этих протестующих: добронамеренные люди, но, само собой, не имеющие опыта в подобных делах, погруженные в свои узкие интересы, неспособные увидеть «общую картину».
Но к словам этих горожан стоит прислушаться. Сама прямота и житейский характер их аргументации, касающейся конкретных и специфических местных эффектов, может, я думаю, послужить ключом к спасению городов от разрушения транспортом (вскоре я к этому ещё вернусь). Своими высказываниями они, кроме того, напоминают нам, что эрозия по очень понятным и ощутимым причинам непопулярна у огромного количества городских жителей.
Эти протесты, как и сама необходимость проводить слушания, как и прямые расходы, которых требуют многие эрозионные перемены, — все это, можно сказать, формы трения, замедляющего процесс эрозии, но не способного обратить его вспять. В лучшем случае возникает патовое положение.
Но если давление иных сил, противоборствующих транспорту, возрастая, поднимается на следующую ступень и приводит к уменьшению транспортного движения, мы имеем дело с отсевом автомобилей городом.
Отсев автомобилей городами сегодня почти всегда происходит невзначай. В отличие от эрозии, отсев редко планируется кем-либо сознательно, и его не признают и не практикуют как политику. Тем не менее, он происходит.
Многие из его проявлений эпизодичны. Например, когда на пересечении нескольких узких улиц в Гринвич-Виллидже открылся экспериментальный театр, возросшая интенсивность использования этого места между актами и после спектаклей стала мешать движению транспорта. Зрители использовали мостовую как своего рода фойе на свежем воздухе (тротуары здесь очень узкие) и не спешили уступать дорогу машинам. Похожее перекрытие гораздо более широкой улицы можно наблюдать в том же Нью-Йорке, когда посетители вечером выходят из Мэдисон-сквер-Гардена. Давление толпы так велико, что она не обращает внимания на права автомобилистов. Не даёт им проехать, идёт на запрещающий сигнал светофора. Машины останавливаются и несколько кварталов едут задним ходом. В каждом из этих случаев если автомобилист, думая, как ему быть дальше, решит в следующий раз обойтись без машины, мы имеем дело с отсевом автомобилей, пусть и действующим весьма эпизодически.
В другой своей распространённой форме отсев автомобилей городом проявляется в нью-йоркском районе Гармент-Дистрикт, где расположены ателье и магазины модной одежды и тканей. Здесь очень много грузового транспорта, который, конкурируя за уличное пространство, действует неэффективно; грузовиков здесь столько, что они делают неэффективными и все прочие виды автомобильного транспорта. Владельцы личных автомобилей приучаются избегать этого района. Когда люди, стоящие перед выбором, решают вместо поездки на автомобиле пройтись пешком или использовать подземку, это — проявление отсева. Приехать в Гармент-Дистрикт на такси или личном автомобиле стало так трудно, что в последние годы большинство текстильных фирм Манхэттена, в прошлом располагавшихся в своей тихой заводи внутри даунтауна, перебрались в Гармент-Дистрикт, чтобы быть на расстоянии пешей ходьбы от клиентов. Делая использование городской территории более концентрированным и интенсивным, это перемещение в то же время сокращает использование транспорта и служит примером его отсева, уменьшающего саму потребность в автомобилях.
Отсев автомобилей городами так редко бывает следствием сознательных действий, что недавние примеры подобного рода подобрать нелегко (объявление отдельных улиц пешеходными, почти всегда сопровождающееся компенсационными мерами в отношении транспорта, — это не отсев автомобилей, а реорганизация их движения). Однако закрытие для автотранспорта нью-йоркского Вашингтон-сквер-парка в 1958 году служит таким примером и достойно внимания.
Вашингтон-сквер-Парк площадью примерно в семь акров расположен у южного конца Пятой авеню. Однако до 1958 года движение транспорта с севера на юг здесь не заканчивалось. Оно продолжалось по дороге через парк, первоначально проложенной для экипажей и соединяющей Пятую авеню с другими улицами, которые идут с севера на юг южнее парка.
С годами движение транспорта через парк, разумеется, постепенно нарастало, и оно постоянно досаждало многочисленным посетителям парка. Ещё в 1930-е годы Роберт Мозес в бытность свою городским уполномоченным по паркам пытался закрыть эту дорогу. Но его план предусматривал компенсацию за это транспорту — компенсацию с лихвой: он предложил обрезать парк с боков и расширить обтекающие его узкие улицы, превращая их в крупные, скоростные транспортные артерии. Этот проект, который окрестили «проектом коврика для ванной» (намекая на размер того, что должно было остаться от парка), вызвал возражения и был отвергнут. Пат.
Затем, в середине 1950-х, мистер Мозес выдвинул новый эрозионный план. Он предусматривал строительство большой углублённой автодороги, прорезающей парк посередине и обеспечивающей быстрый проезд большого количества транспорта между Средним Манхэттеном и обширным, зияющим, снабжённым скоростной магистралью Лучезарным городом, который мистер Мозес намеревался соорудить к югу от парка.
Поначалу большинство местных жителей, выступая против строительства углублённой дороги, предвидели всего лишь очередной пат. Однако две дерзкие женщины — миссис Ширли Хейз и миссис Эдит Лайонс — проявили нетрадиционность мышления. Они сделали важный интеллектуальный шаг, поставив цель добиться увеличения возможностей для детской игры, прогулок и беготни за счёт автомобильного транспорта. Они потребовали закрыть для автомобилей дорогу через парк и вместе с тем не расширять улицы вдоль его периметра. То есть закрыть автодорогу без компенсации.
Идея приобрела популярность; для всякого, кто пользовался парком, преимущества были очевидны. Более того, теоретически мыслящие представители местного сообщества начали понимать, что патовое решение уже невозможно. Ибо после претворения в жизнь других элементов разработанного Мозесом проекта Лучезарного города и скоростной магистрали дорога через парк наполнилась бы автомобилями в совершенно иных количествах. Старая дорога, и без того источник немалой досады, была на тот момент загружена далеко не полностью и превратилась бы в нечто качественно иное и абсолютно невыносимое, если бы взяла на себя в будущем долю транспорта, направляющегося к скоростной магистрали.
