Третий проект. Спецназ Всевышнего - Максим Калашников

Братство попробует изменить ситуацию и начать общенародную кампанию «За русский космос». И ключевую роль в ней сыграет МАКС. Мы поставим цель – заложить в бюджете достойные средства на оживление национальной космической программы и на доведение МАКС до «промышленной» стадии за четыре года. А если государство не захочет взять на себя все расходы, мы потребуем разрешения вложить средства в МАКС для частных инвесторов. Мы потребуем долевого участия государства и соответствующих гарантий инвесторам. Поясним: не гарантий прибыльности, а гарантий того, что вложенные средства не растекутся по карманам воров и чиновников. И тогда в 2010 году Россия вернется в космос страной-победительницей, вышибет конкурентов и начнет неуклонной, тяжелой поступью возвращать свои позиции.

Но разве это единственный проект в космосе, который может дать желанный прорыв? Есть ведь еще такие, что до сих пор известны лишь узкому кругу специалистов. Многие ли из вас слышали о проекте многоразового космического корабля «Заря», которому вот уж двадцать лет? Еще в 1985 году по инициативе Военно-промышленной комиссии при Совете министров СССР во главе с секретарем ЦК Олегом Баклановым, одним из самых, волевых и умных советских руководителей, было принято решение о создании многоцелевого корабля «Заря». Эта машина должна была брать на борт от двух до восьми человек или полезный груз на станцию «Мир». «Заря» могла дежурить на «Мире» в роли челнока или спасательной шлюпки (допустимая длительность пребывания корабля в космосе – не менее 195 суток, которую затем планировалось довести до года). «Зарю» проектировали и под беспилотные миссии, и под спасательные операции, и под специальные задачи Министерства обороны СССР. Имея максимальную массу в 15 тонн, «Заря» вбирала в себя лучшие технические решения советской космонавтики. Например, аэродинамическую форму взяли от спускаемого аппарата корабля «Союз». Часть бортовых систем заимствовали с корабля «Союз-ТМ». Теплозащитные материалы многоразового пользования обеспечил проект «Буран».

Как видите, «Заря», рассчитанная на 30–50 полетов, не была космическим самолетом. Садилась она парашютным способом, используя многоразовые посадочные двигатели на жидком топливе. Ее корпус снабжался мощными амортизаторами. К 1989 году работа над проектом шла вовсю. Уже была готова главная конструкторская документация, успели отработать и спроектировать основные блоки. Оставалось только перевести все в металл. Но… СССР погибал. И «Заря» стала еще однимостановленным триумфом русского космоса. По решению ельцинского режима работы свернули. Но кто мешает сегодня достать материалы по «Заре» из архива и продолжить программу? Дешевая и экономичная космотехника СССР, дополненная сверхсовременными компьютерными и телекоммуникационными технологиями, нанотехнологиями и прочим, может дать удивительный, ошеломительный эффект.

Вот еще один проект для сверхнового русского космоса!

Авиакосмопланы Китежа

А теперь спустимся ниже, в Пятый океан, и посмотрим на авиацию, что всегда почиталась гордостью Страны Советов.

Положение с нею сегодня – аховое. Задела на будущее нет. То, что официозные СМИ выдают за новые образцы, сделано двадцать-двадцать пять лет назад. Больно видеть, как на московских авиакосмических салонах за истребители пятого поколения выдают макеты «Беркута» и МиГ-МФИ. Это откровенный блеф. И дело не в том, что денег нет. Когда эти самолеты, наконец, превратятся в полноценные машины, наши противники будут делать авиационные комплексы шестого поколения. Та же ситуация – со штурмовиками и фронтовой авиацией. Морская авиация практически разгромлена. Хронически стареет парк вертолетов.

В гражданской авиации все еще хуже. Ту-204, Ил-114, Ту-334 – единичные образцы, отставшие от западных самолетов навсегда. В ближайшие 10–15 лет гражданский воздушный флот превратится в тяжелобольного, и неизвестно, выживет ли он.

Что же делать? Скажем прямо: до чудесных технологий в авиации нам надо еще дожить. Кажется, летать придется на американских, европейских и даже бразильских машинах. Да, горько, обидно – но экономически выгодно. Мы не тешим себя пустыми надеждами и знаем, что государство авиастроение быстро не спасет. Оно уже потеряло более пятнадцати лет.

Но все же шансы у нас есть. Например, в строительстве гидросамолетов. Здесь мы вне конкуренции. Никто в мире не может строить эффективные тяжелые самолеты-амфибии. За это мы должны в пояс поклониться памяти двух русских авиаконструкторов: Роберта Бартини и Георгия Бериева. В наши дни самолет Бе-200 не имеет аналогов, и их готовы брать во всех уголках мира. Удивительно, но когда мы писали книгу, появилось важное для судеб русского самолетостроения сообщение – иркутское авиационное объединение подписало с американцами соглашение о поставке в США восьми самолетов Бе-200. Если удастся сертифицировать их по американским нормам, то корпорация «Иркут» может рассчитывать на заключение контрактов в Америке почти на 200 миллионов долларов. Экспорт становится надеждой иркутян. Ведь они уже успели подписать соглашение с европейским авиакосмическим концерном EADS о совместном продвижении на мировом рынке наших гидропланов, оснащенных двигателями «Роллс-Ройс». Расчет делается на то, что в ближайшие годы спрос на Бе-200 составит 320 машин. Есть уже и протокол о намерениях – о поставке с 2007 года восьми крылатых амфибий американской компании «Хокинс энд Пауэр», занятой гашением лесных пожаров. По 25 миллионов долларов за один гидросамолет. Здесь у Бе-200 нет соперников. Единственный конкурент – гидроплан канадской фирмы «Бомбардье», но он намного уступает русской машине по противопожарной эффективности.

Конечно, эти сотни миллионов долларов кажутся каплей в море по сравнению с многомиллиардными контрактами «Боинга», «Эйрбаса», ATR, «Еврокоптера» и других гигантов. Но это то, что мы можем сегодня. И грех отказываться от тех ниш рынка, где мы весьма конкурентоспособны, где мы способны стать монополистами. Да, а авиации их осталось очень мало. Поэтому их надо занимать всеми способами и расширять, холить и лелеять.

Заря надежды брезжит и в том, что русские могут сделать скачок на стыке космоса и авиации. Разве человечество не мечтало о космопланах – об аппаратах, которые взлетают по-самолетному, но большую часть пути проделывают в космосе, по суборбитальной траектории подобно межконтинентальным ракетам? Казалось, что это – дело годов этак 2050-х. Но в декабре 2003 года в Москве устроил пресс-конференцию академик РАН, директор Института прикладной математики Иван Образцов. Он сообщил о прорыве в авиакосмосе – о том самом космоплане. В США космоплан появится в серийном производстве через 10–15 лет. Но если Россия мобилизует волю и финансовые ресурсы, то обгонит США.

Итак, по словам Образцова, работа над нашим космопланом началась в середине 70-х, когда он сам трудился ректором Московского авиационного института. Руководители Военно-промышленной комиссии при правительстве СССР поручили ему детально изучить, как идут работы над гиперзвуковыми самолетами на Западе. И вот в МАИ возник специальный семинар с участием крупных ученых и инженеров. Постепенно подобралась группа единомышленников, которая и взялась за конструирование принципиально нового космоплана. Главным конструктором выступил Юрий Аксенов, ведущий инженер ЦНИИ машиностроения, а после его смерти – Александр Тарасов, заместитель генерального конструктора НПО «Молния», ученик Лозино-Лозинского.

…Двухступенчатая система (носитель и орбитальный самолет) должна взлетать на высоту в 80 километров, затем запуская космический орбитер (вторую ступень). Получается межорбитальный буксир, который может выходить на орбиты от 200 до 36 тысяч километров, а то и многоцелевой аппарат, способный делать то же, что и МАКС. Полетав в космосе, подобно спутнику, орбитальная ступень спускается на низкую орбиту, опять стыкуется с тяжелым носителем, и они вместе возвращаются на Землю. Как и МАКС Лозино-Лозинского, эта связка не нуждается в дорогих космодромах, базируясь на аэродромах первого класса. А сесть она может и на аэродром второго класса.

Итак, в двухступенчатом виде (120 тонн – первая, и 50 тонн – вторая ступень) система очень похожа на «Спираль» Лозино-Лозинского. Но предусматривается и более легкий одноступенчатый вариант. В итоге конструкторы намереваются сбить цены на выведение одного килограмма груза до 100 долларов в первом, и до трехсот – во втором варианте. (Сравните с 10–15 тысячами долларами нынче). Но и это не все! Первая ступень может работать и как двухпалубная пассажирская машина, которая перевозит 600 седоков, поднимаясь на стокилометровую высоту. При скорости в 20–30 тысяч километров час полет из Москвы в Нью-Йорк займет 50 минут, в Сан-Франциско – около часа, а до Австралии – лишь немногим больше. Перегрузки? Они не превысят двух-трех «же».