Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик

РИС. 6.2. Совокупные расходы на городские поездки различными видами транспорта и в различных условиях

ПРИМЕЧАНИЕ: вверх по оси ординат отложены прямые издержки, вниз – косвенные; разумеется, никаких отрицательных значений здесь нет.

• Прямые пользовательские издержки (UD), оплачиваемые «непосредственно из кармана». В данном случае это расходы на бензин, иногда оплата парковки и сборов на платных дорогах, а в случае пользования общественным транспортом – плата за проезд.

• Условно-постоянные пользовательские издержки (UF), оплачиваемые автовладельцами вне зависимости от совершения очередной конкретной поездки.

• Субсидии (SS).

• Социальные издержки (SC), включая издержки, связанные с возникновением заторов.

• Экологические издержки (EC), включая различного воздействия и негативные внешние эффекты (экстерналии).

Прямые пользовательские издержки графически отложены выше горизонтальной оси с тем, чтобы выделить их как категорию, самым непосредственным образом влияющую на потребительский выбор вида транспорта. Четыре другие категории, на которые потребители не склонны обращать особого внимания при выборе способа передвижения, отложены ниже оси абсцисс.

Диаграмма четко показывает два стоимостных аспекта, которые стимулируют использование личного автомобиля:

1) исключительно низкую долю прямых издержек в общей структуре издержек пользователя;

2) высокий уровень неоплачиваемых расходов, характерный для больших городов.

Самым ярким примером безответственного поведения потребителей, стимулируемого этими факторами, являются поездки в часы пик в большом городе, в условиях, когда никакие дорожные сборы не взимаются, а парковка субсидируется (четвертый столбец). Этот пример иллюстрирует парадокс автомобильных поездок, которые очень дешевы для пользователей, но очень дороги для общества. Чтобы исправить это безответственное поведение автовладельцев, необходимо принять меры по перемещению некоторых компонентов издержек из-под горизонтальной оси – условно-постоянных пользовательских издержек и неоплачиваемых расходов – в категории над осью абсцисс, те есть в прямые пользовательские издержки.

Издержки пользования общественным транспортом представлены в двух последних столбцах рис. 6.2. Над горизонтальной осью здесь отложена только плата за проезд; субсидии отражают в основном государственную поддержку общественного транспорта. Социальные и экологические издержки в расчете на одну поездку здесь обычно намного ниже, чем соответствующие издержки от пользования личными автомобилями.

Диаграмма показывает серьезную проблему, препятствующую формированию сбалансированного интермодального распределения: даже при наличии государственных субсидий общественному транспорту поездка на нем зачастую оказывается дороже автомобильной поездки в плане непосредственных затрат пользователя («платежей из кармана»). Это связано с отмеченной выше структурой издержек на автомобильные поездки в условиях «бесплатных», т. е. субсидированных парковок (это обстоятельство показано в четвертом столбце). Платность парковок (второй и третий столбцы) существенно меняет относительную конкурентоспособность личного и общественного транспорта. Чрезвычайно низкая цена на бензин также оказывает очень сильное влияние на проблему структуры пользовательских расходов. В последние годы в США эта проблема обострилась, поскольку цена на бензин в неизменных ценах, скорректированных с учетом инфляции, понизилась, а другие издержки потребителей, особенно амортизационные расходы и страховка, выросли.

В последние годы во многих странах, в том числе и в США, проводится политика перекладывания на плечи пользователей общественным транспортом большей доли общих издержек. Внедрение этой политики во многих случаях привело к сдвигу части субсидированных затрат в сферу оплаты проезда, т. е. вверх по отношению к оси абсцисс. Такое изменение в структуре расходов на поездки общественным транспортом можно было бы сбалансировать аналогичным сдвигом в структуре затрат на автомобильные поездки. Это можно было бы сделать за счет повышения налогов на бензин, прекращения субсидирования парковок, установления доплаты за продолжительность стоянки и т. д. В условиях сохранения низких непосредственных затрат на автомобильные поездки сокращение субсидий общественному транспорту с одновременным повышением платы за проезд является контрпродуктивной мерой, приводящей к перекосу распределения поездок в пользу личного автомобиля как наименее затратного вида транспорта[176].

Теперь мы рассмотрим на систематическом уровне фундаментальный для транспортной политики вопрос об интермодальной структуре городских поездок. Здесь пристального внимания заслуживают два аспекта этой политики, которые являются решающими для определения этой структуры. Во-первых, какой уровень финансирования и, соответственно, какую степень мобильности и доступности мы собираемся обеспечить? Во-вторых, какую структуру должна иметь городская транспортная система?

Первый аспект относится к пакету «финансирование / мобильность», т. е. к базовым политическим решениям в части соотнесения городских перевозок и поездок с прочими аспектами функционирования города. Как правило, наличие недорогой и удобной системы пассажирских перевозок оказывает стимулирующее воздействие на экономический, социальный и другие аспекты городской жизни.

По этой причине такие системы зачастую получают поддержку и субсидирование. Взаимодействие системы грузовых перевозок с прочими сторонами городской жизни устроено заметно проще, однако с учетом их экономической и экологической роли грузовые перевозки также в ряде случаев получают субсидии.

Чрезмерные субсидии ведут к избыточному использованию транспорта и избыточному потреблению ресурсов – энергетических, земельных и прочих, включая время горожанина. Возникает и дополнительная проблема: транспортная система начинает оказывать значительные негативные внешние эффекты, за которые пользователи не платят, как, например, при использовании личных автомобилей на территории города.

Последствия чрезмерных субсидий становятся очевидными, если довести ситуацию до абсурда и сделать экстремальное предположение о том, что все перевозки становятся полностью субсидируемыми или, если угодно, «бесплатными». При «бесплатных» перевозках, т. е. перевозках, за которые потребитель ничего не платит, монетарная стоимость поездок исчезает и становится компонентом стоимости ведения бизнеса, покупок, выбора видов отдыха и т. д. Аналогичный эффект, только с более радикальными последствиями, проявится и в грузовых перевозках. Например, строительная индустрия будет стремиться приобретать самый дешевый в стране песок и щебень вне зависимости от их местонахождения, поскольку транспортные расходы будут исключены из стоимости товара. Таким образом, для некоей компании перевозка товаров на огромные расстояния окажется вполне привлекательной. За все эти сугубо неэкономичные и неэффективные перемещения пассажиров и грузов придется платить провайдеру перевозок, т. е. обществу.

Явно заниженная стоимость городских автомобильных поездок (в совокупности с экстремально низкой долей в их структуре прямых пользовательских издержек) делает поездки на личном автомобиле практически бесплатными, во всяком случае на уровне принятия краткосрочных решений. Можно, таким образом, утверждать, что пользование личными автомобилями стимулируется в высочайшей степени. Эта ситуация также делает необходимым субсидирование общественного транспорта. В целом вопрос о соотношении субсидий и потребительских затрат в городских поездках весьма важен, и его сложность, к сожалению, зачастую недооценивается.

Второй аспект—распределение видов поездок по видам транспорта – в гораздо большей степени, чем это принято думать, является результатом определенной политики. Анализируя ситуацию с перевозкой пассажиров в тех или иных городах, мы все чаще убеждаемся в том, что эмоциональные факторы (якобы характерный для американцев «роман с автомобилем») в долгосрочной перспективе гораздо менее значимы, чем политика активной поддержки автомобильных поездок в ущерб всем возможным альтернативам. В этой связи было бы полезным провести систематический, исчерпывающий анализ политики, проводимой по отношению к различным городским транспортным системам или видам транспорта.

Чтобы прояснить основную идею интермодальных взаимоотношений, сделаем несколько упрощений.

Во-первых, наше обсуждение вновь будет сфокусировано на двух важнейших видах сообщений: поездках на автомобилях и на общественном транспорте. В принципе это обсуждение можно распространить и на другие виды сообщений.