Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ - Леонид Анцелиович

На производство самолета серийным заводом в то время нужно было согласие его директора. Согласился только директор Тбилисского авиационного завода и то только после воздушного показа опытного Т8-2 на аэродроме завода перед Шеварднадзе, которому самолет понравился. Приказ министра авиационной промышленности о производстве штурмовика на Тбилисском авиазаводе появился сразу после поручения Брежнева подготовить Постановление.

Под руководством исполняющего обязанности руководителя ОКБ им. Сухого Евгения Алексеевича Иванова начался выпуск новых чертежей самолета Т-8 для серийного завода. Они учитывали массу изменений по выявленным недостаткам при постройке и испытаниях первых двух опытных машин. Но пришлось и серьезно модернизировать машину по требованиям Постановления. Двигатели Р-95Ш с расходом воздуха, в два раза превышающим расход прежних Р9-300, потребовали переделки мотогондол и воздухозаборников. Установили новую двуствольную пушку ГШ-2-30 в подкабинном отсеке, но уже слева от передней ноги шасси. Площадь и размах крыла увеличились. Макетная комиссия в мае 1977-го утвердила этот, фактически новый, штурмовик. Доработанный Т8-1Д взлетел 21 июня 1978 года. Это был прототип серийной машины.

Тбилисский авиазавод строил установочную партию самолетов для летных испытаний и сдавал их ОКБ. Первый самолет Т8-3 имел отклонения контура носка крыла до 5 мм. Его вылет состоялся в июне 1979 года. Летчик отметил постоянную тряску. Зато следующий тбилисский самолет Т8-4 уже таких производственных дефектов не имел и был назван эталоном для серии.

Операция «Ромб» начинается в апреле 1980 года в Афганистане по решению министра обороны Д.Ф. Устинова. Два опытных Т8-1Д, Т8-3 и шесть Як-38 были отправлены в зону боевых действий для совместных испытаний. Прямо как в Испании в 1937 году, когда немцы послали туда на испытания несколько опытных «Мессершмиттов» и «Юнкерсов».

С опытных суховских штурмовиков сняли контрольно-записывающую аппаратуру, а в топливные баки заложили пенополиуретан, чтобы они не взрывались при боевом поражении. Командовал экспедицией заместитель начальника ГНИКИ ВВС генерал Алферов. Представителем ОКБ Сухого, отвечавшим за испытания штурмовиков, был исполняющий обязанности Главного конструктора Юрий Ивашечкин. По два летчика от ОКБ и ГНИКИ ВВС летали на обеих машинах по очереди, используя боевые задания для выполнения программы государственных совместных испытаний.

Сначала полеты в ущельях сковывали летчиков, а потом они освоились и успешно в течение полутора месяцев под воздушным прикрытием полка истребителей-бомбардировщиков Су-17 сбрасывали на афганцев всю номенклатуру бомб и ракет, предусмотренную программой испытаний, включая вакуумные бомбы. За это время удалось выявить два недостатка машины: недостаточную приемистость двигателя Р-95Ш и недостаточную эффективность тормозных щитков. Но возможности опытных Су-25 особенно контрастировали на фоне Як-38. Если Су-25, взлетая с высокогорного аэродрома Шинданд в жару, несли 4 тонны подвесок, то Як-38 мог поднять только 500 кг и только с разбега. Боевую эффективность самолета высоко оценили командиры сухопутных частей в Афганистане.

Менее чем через год в Азербайджане на аэродроме Ситал-Чай будет сформирована первая отдельная штурмовая авиационная эскадрилья — 200 ОШАЭ и отправлена воевать в Афганистан, хотя самолет к тому времени еще не будет принят на вооружение.

Доводка штурмовика в серийном производстве не проходила гладко. В июне 1980 года у третьей тбилисской машины в испытательном полете сложилось крыло и погиб летчик-испытатель Юрий Алексеевич Егоров.

В конце 1980 года госиспытания штурмовика завершались в Туркмении на аэродроме ПВО Мары-2 при представительстве Олега Самойловича. После 12 часов стоянки заправленного самолета Т8-4 с подвешенными четырьмя тоннами бомб самопроизвольно ломается полуось колеса основной ноги шасси. Оказалось, что тбилисский завод не заменил титановую полуось на стальную. Но там же была успешно выполнена посадка самолета с восемью неотделившимися во время бомбометания бомбами ФАБ-500М62, которая пошла в зачет программы испытаний.

Летчик-испытатель покинул опытный Т8-1Д в 1981 году, когда при разгоне с несимметричной подвеской возникла тряска.

А тем временем отдельная 200-я эскадрилья Су-25 начала боевую работу в составе авиации 40-й армии в Афганистане. Небольшая скорость, отличный обзор из кабины и хорошая маневренность обеспечивали эффективное поражение наземных целей. Однако полная боевая нагрузка не применялась ради повышения управляемости и желания увеличить дальность полета, используя подвесные топливные баки. Для облегчения носовой части машины также ограничивался боекомплект снарядов пушки.

В 1983 году на опытном Т8-11 была испытана и внедрена в серии существенная модификация элероны стали отклоняться необратимыми бустерами, усиленное крыло обеспечивало перегрузку 6,5 единицы, а новая конструкция тормозных щитков снизила скорость пикирования

В мае 1985 года все руководители темы Т-8 оказались от нее отлученными. Юрий Ивашечкин вслед за Олегом Самойловичем вынужден был бросить свое детище и перейти в ОКБ Микояна на низшую должность. За ними потянулись ведущие молодые конструкторы отдела общих видов Николаенко, Бондаренко и др.

Эстафету Т-8 подхватил бывший конструктор нашей бригады крыла Владимир Бабак, вернувшийся из министерства.

Штурмовик Су-25 приняли на вооружение в 1987 году. Почти 20 лет после постройки макета этой необычной для эпохи сверхзвуковых боевых самолетов, но, как оказалось, очень эффективной машины продолжалось ее рождение. За самолет Су-25 была присуждена Государственная премия Но в списке лауреатов ни Ю Ивашечкина, ни О Самойловича не было. Теперь Тбилисский авиазавод выпускал эти машины в большом количестве, и многие из них шли на экспорт. Всего штурмовиков Су-25 различных модификаций было построено более тысячи.

Когда Тбилисский завод для суховцев еще не был потерян, они сумели заполучить для Су-25УБ (спарки) серийный авиазавод в Улан-Удэ на восточной стороне южного Байкала. Спарки начали поступать в ВВС в 1987 году. Малая серия учебно-тренировочного самолета палубного базирования Су-25УТГ, который отличается складывающимися консолями крыльев, наличием гака для торможения на палубе авианесущего крейсера и комплексом посадочного оборудования, была выпущена в 1990 году.

А в Афганистане с 1984 по 1989 год воевали уже три эскадрильи 378-го штурмового полка, совершая по 40–50 боевых вылетов в день. После начала обстрела штурмовиков «Стингерами» им пришлось отказаться от атак с малых высот. Всего было потеряно 33 штурмовика и 12 летчиков.

В первой войне в Чечне в 1994 году было задействовано 85 штурмовиков Су-25, которые вместе с бомбардировщиками Су-24М уничтожили всю авиацию на ее четырех аэродромах, президентский дворец и склады боеприпасов. Затем они наносили удары по позициям и базам боевиков в горах. В последующие годы Су-25, помимо Чечни, оказались вовлеченными в вооруженные конфликты в Нагорном Карабахе и в Абхазии.

Дозвуковой боевой самолет ОКБ Сухого оказался очень эффективным. Простой и послушный в управлении, взлетающий с небольшим разбегом и выходящий из пикирования без просадки, он продолжает служить России.

В 1970 году началась проработка проектов Перспективного фронтового истребителя (ПФИ) в ответ на работу американцев над F-15. Сухой, получив приказ министра, дал задание отделу общих видов разработать облик и компоновку истребителя согласно требованиям военных. Первый вариант был выполнен под руководством Олега Самойловича конструкторами Владимиром Антоновым и Валерием Николаенко.

Недавно опубликованные фотографии американского двухдвигательного перехватчика компании Grumman F-14A Tomcat показывали, что его воздухозаборники переходили в две разнесенные мотогондолы, а носовая часть фюзеляжа с двухместной кабиной сливалась с крыльевой поверхностью. Средней и хвостовой частей фюзеляжа не было.

С другой стороны был недавно разработанный суховцами проект самолета Т-4МС, продувка модели которого неожиданно показала высокое аэродинамическое качество на сверхзвуке. Практически это было летающее треугольное крыло с двумя разнесенными мотогондолами под ним. Носовая часть с кабиной плавно переходила в центроплан крыла. Расположение воздухозаборников под корневым наплывом крыла еще до этого было реализовано на самолете Т-4, как и электродистанционная четырехкратно резервированная система управления, которая может обеспечить управление неустойчивым самолетом.

Вот эти конструкторские решения и легли в основу проекта Т-10. Но коллектив ОКБ к этому времени уже имел в своем арсенале много других проверенных удачных новшеств, которые также были использованы. Продувка модели истребителя Т-10 в трубе Т-106 ЦАГИ показала приличное аэродинамическое качество. Подготовили аванпроект искусственно устойчивого на дозвуке истребителя «интегральной» аэродинамической схемы.