Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя - Валерий Меницкий

Поясню, что это такое. Мы отрабатывали посадку самолётов на авианосец, но не настоящий, а на его макет. Он был врыт в землю, его палуба была идентична палубе будущего корабля, но при этом условия для испытаний были более безопасными, чем в открытом море. На палубе находилась специальная записывающая аппаратура. Кроме отработки посадки испытывались различные системы самолёта и корабля.

Как осуществляется посадка самолёта на палубу авианосца? Для короткой посадки на палубе имеются четыре троса по 30 метров каждый, расположенные на расстоянии 12 м друг от друга. Концы этих тросов прикреплены к поршням цилиндров. При посадке самолёт выпускает ГАК (это такая балка с крюком), крюк должен зацепиться за трос (т. е. осуществить так называемый зацеп), трос вытягивается и тащит за собой поршни, в которых стоят дроссели. Они-то и создают сопротивление при вытяжке тросов, за счёт чего происходит торможение самолёта. Это, конечно, упрощённая схема, на самом деле система гораздо сложнее.

Самолёт надо было сажать на палубу на разных скоростях и весах, прямо по курсу и под углом к тросу. Инженеры замеряли нагрузки на трос, на крюк, на самолёт при торможении при различных параметрах — в этом и состояла суть испытаний по морской тематике. Такой материал можно было собрать только за счёт большого количества зацепов.

Эта работа представляла для лётчиков определённый интерес. Я считал, что всем лётчикам фирмы необходимо было познакомиться с корабельным комплексом, прочувствовать, что такое завершающая фаза посадки на палубу. Кроме того, эта работа неплохо оплачивалась, что тоже было немаловажно. Ну а с учётом того, что испытания проводились в Крыму, под городом Саки, буквально в километре от моря, лётчики могли совместить полезное, приятное и выгодное. Конечно, держать их по два месяца на морской тематике смысла не было, лётчику вообще тяжело подолгу не летать, но можно было дать им возможность сделать по 10–15 зацепов. С этим предложением я вышел на Федотова.

К тому времени самые неприятные эксцессы, когда по различным причинам нагрузка при зацепах превышала допустимые нормы, были пройдены мною, оставалось на отработанном комплексе набирать материал, статистику. Сначала к этой работе я подключил Анатолия К., провёл с ним полтора десятка зацепов, отработал различные режимы, а когда они были им освоены, оставил на зацепах его одного. По моей задумке, его должны были поочерёдно сменять лётчики фирмы.

Но так получилось, что полтора месяца этим занимался он один. Он всем объяснял, что это очень сложная работа, на её освоение должно уйти много времени, и потому его смена нецелесообразна. Вдруг выявились какие-то необъяснимые сложности, узнав о которых, я мог только снисходительно улыбнуться. Анатолий хотел всю эту работу полностью замкнуть на себя. И Федотов, и я, и наши коллеги это хорошо понимали и делали для себя выводы, хотя тогда ещё надеялись: пройдёт немного времени, и вся эта шелуха с него слетит.

Мы ошибались. Не с лучшей стороны он показал себя и в другой истории, связанной с опытными, высокопрофессиональными лётчиками фирмы Борисом Орловым и Аликом Фастовцем. У них были некоторые проблемы со здоровьем, и пройти медкомиссию им без определённой поддержки было довольно сложно, из откровенного разговора с ними я понял, что они хотят летать дальше, что они чувствуют себя способными выдержать нагрузки. Вопрос был только в том, чтобы получить положительное заключение медкомиссии, требования которой были достаточно жёсткими.

Но решение этого вопроса я взял на себя, благо такие возможности у меня к тому времени уже были. Я заручился поддержкой Вадима Ивановича Петрова, с которым у меня сложились не только деловые, но и дружеские отношения, и Петра Максимовича Остапенко. Я был знаком с большими начальниками из министерства авиационной промышленности, с представителями генералитета. Надо сказать, моя должность — шеф-пилот фирмы — предполагала такой высокий уровень общения. У нас на фирме шеф-пилот, по негласному рейтингу, был выше, чем на других фирмах. Как часто говорил наш генеральный конструктор Ростислав Аполлосович Беляков, «Валера — мой первый заместитель». Конечно, в том, что авторитет фирмы Микояна был таким высоким, заслуга прежде всего Микояна и Белякова, ну и, конечно, таких корифеев, как Г. А. Седов, В. Нефёдов, А. В. Федотов, Г. К. Мосолов. Я был членом многих комиссий, участвовал во многих совещаниях. А поскольку я был человеком коммуникабельным, эти знакомства часто перерастали в товарищеские отношения.

Я сам был очень заинтересован в том, чтобы Боря и Алик остались на фирме. Это действительно были великолепные лётчики, филигранно выполнявшие любую работу, чей опыт был просто бесценен. Даже если бы они работали 30 процентов положенного времени, они сделали бы неизмеримо больше, чем другие лётчики. К тому же, когда в небо поднимались они, и конструкторы, и ведущие инженеры были уверены: если с самолётом что-то случится, Орлов и Фастовец сделают всё возможное и невозможное, чтобы сохранить его, привести на посадку, а значит, всегда остаётся возможность разобраться в причинах той или иной неполадки. Кроме того, мне была нужна их моральная поддержка — отношения в нашем коллективе к тому времени, во многом благодаря Анатолию К., разладились — он вносил в коллектив смуту, не только настраивал всех против меня, но и сталкивал лётчиков друг с другом. Боря однажды в сердцах ему даже сказал: «Да хватит тебе всё время брюзжать!» И в такой момент мне было очень важно, чтобы со мной рядом были мои друзья, испытатели-корифеи.

Конечно, на прохождение медкомиссии Боре и Алику понадобилось много времени — около трёх месяцев. Поэтому когда они вышли из госпиталя (естественно, с положительным заключением — мне пришлось использовать на полную катушку весь свой авторитет), я, лично отвечавший за распределение полётов, стал им наращивать норму полётов. Естественно, за счёт сокращения полётов молодых лётчиков. Конечно, многим из них не нравилось, что «старики» летают больше, тем более что это было связано и с деньгами, но возмущаться никто не хотел, понимая, что это как бы компенсация вынужденного простоя из-за госпитализации. Всем было понятно, что по результатам года всё равно все выровняются, у молодых лётчиков налёт будет даже больше, чем у старожилов. Понятно было всем, кроме Анатолия. У него была своя логика: мол, они и так всё имеют — и звания, и почёт. У него даже хватило совести спросить у меня, почему он должен меньше работать из-за тех, кто пролёживает в госпитале. Я, разумеется, его резко осадил, сказав, что и он когда-нибудь может оказаться в таком же положении, не вечно же он будет молодым и здоровым, и точно так же будет нуждаться в хорошем отношении к себе, в уважении за испытательный опыт и былые заслуги. Но, кажется, мой ответ его не устроил. Он только играл желваками и багровел.