Липгарт: Создатель «Победы» - Вячеслав Васильевич Бондаренко

было каждый раз снова прощаться со столичными коллегами, просившими «держаться», «не сдаваться», со знакомым по юности домом в Дурпере, с женой и детьми, которые изо всех сил пытались не плакать – а вдруг видят его в последний раз?

Последний такой приезд в Москву был 18 февраля 1953-го – тогда его пригласили выступить с докладом на расширенном собрании 6-го отделения Академии артиллерийских наук. Заседали на Солянке, 12а. Последнее собрание прошло 20 февраля. И никто не знал, что совсем скоро, буквально через две недели, жизнь страны изменится резко и бесповоротно…

5 марта умер Сталин. И хотя внешне все осталось почти по-прежнему – портреты вождя продолжали висеть, памятники ему стоять, а миасский завод носил его имя, – но в стране словно сменился сам воздух, ощущение времени. Появилась – причем мгновенно, как бы сама собой – надежда на новое, лучшее.

Сразу же после смерти вождя началась крупная реорганизация государственного аппарата. Целые газетные развороты занимали указы об упразднении старых и учреждении новых ведомств. В частности, автопром был передан из ведения Министерства автотракторной промышленности в новое Министерство машиностроения, которое возглавил М. З. Сабуров. Первым заместителем Сабурова стал хорошо знакомый нам Степан Акопович Акопов, который, конечно же, помнил о Липгарте. Именно эти перестановки и сыграли свою роль в очередной перемене судьбы нашего героя. Ее предвестием стала неожиданно поступившая из Москвы просьба – составить аналитическую записку о состоянии конструкторского дела в автопроме СССР. Обширный документ был написан Липгартом в апреле 1953-го, окончательная версия датирована 4 мая.

Записка эта поражает своей энергичностью, резкостью, напором, отсутствием какой бы то ни было оглядки на авторитеты – примерно так Липгарт писал в начале 1930-х. В сущности, это – один большой критический выпад в сторону сложившейся к тому времени системы работы автопрома, нелицеприятный анализ уже выпускающейся продукции. Стиль Липгарта беспощаден: «В настоящее время конструкторская работа на всех заводах ведется в малом объеме и очень медленно… Основное – это “истерическая” система работы заводов. Программа “не идет” – ее выколачивают на бесконечных ежедневных совещаниях… Система эта в корне порочная… Наиболее отстающими являются модели Уральского автозавода ЗИС-5 и газогенераторная модификация УралЗИС-352… В настоящее время “Москвич” устарел и потребитель им недоволен… Обе основные грузовые модели ЗИС-150 и ЗИС-151 нуждаются в замене их новыми моделями… Ни один из семи бензиновых двигателей, которые выпускаются в настоящее время, не может считаться перспективным». Его похвал удостаивается только ряд родного ГАЗа, и не потому, что «Победа», ЗИМ, ГАЗ-51 и ГАЗ-63 созданы под его руководством, а потому что они объективно хороши. Хотя и в абзац, посвященный Горькому, запрятан липгартовский сарказм в отношении нового руководства: «Автомобиль ГАЗ-67 безнадежно устарел, хотя и работоспособен. Можно только удивляться, как могло случиться, что заменяющая модель ГАЗ-69 все еще не освоена и ГАЗ-67 не снят с производства». Хотя удивляться на самом деле не приходилось – это было прямое следствие действий Крещука, «благодаря» которому и тормозился запуск «шестьдесят девятого». Кроме ГАЗа, одобрение Липгарта заслужил также КАЗ, на котором продолжал работать сосланный туда в 1948-м Кригер: «Несмотря на крайнюю скудость сил, Кутаисский завод для улучшения ЗИС-150 сделал больше, чем мощный Московский».

Конечно, появись такая записка до смерти Сталина, ее при желании можно было бы истолковать как попытку огульного охаивания всех достижений отрасли, неверия в возможности автопрома. Но в мае того же года она воспринималась уже совершенно иначе. Назревали изменения во всех сферах жизни страны, и на новом этапе именно «школа Липгарта» будет востребована, именно его острый и жесткий взгляд станет необходим. Он чувствует этот запрос эпохи, и оттого записка «К вопросу состояния конструкторского дела в автомобильной промышленности» – один из самых раскованных и свободных липгартовских документов. Хотя его посыл, в сущности, не нов – о том, что конструктор должен иметь свободу творчества и быть одним из главных людей на производстве, Липгарт писал еще двадцать лет назад, – но предназначение куда более масштабно: это своего рода манифест, программа огромной отрасли на годы вперед. Пожалуй, кроме него, никто в СССР 1953 года не смог бы написать такую программу…

Как всегда, глубокое знание производственных проблем и базы конкретных заводов привело к тому, что практически все предложения, которые Липгарт делает в майской записке, со временем будут воплощены в жизнь и останутся на долгие годы. «ГАЗ-51 – желательно повышение тоннажа до предела, допускаемого шинами, но не выше 3 т. Потребуется усиление передней оси и увеличения размера платформы» – это 1955 год и ГАЗ-51А, который будет стоять на конвейере двадцать лет. «“Победа” – следует готовить новую модель с несколько большей вместимостью заднего отделения, но без увеличения веса. Двигатель нужен новый с повышенной мощностью для улучшения динамики при прежней или лучшей экономичности» – это 1957 год и ГАЗ-21 «Волга» с новыми кузовом и двигателем. «Москвич: потребитель хочет иметь машину несколько большей вместимости, с более мощным двигателем. Такую машину и следует сделать, конечно, при минимальном увеличении ее веса. Двигатель должен быть новый из нового ряда» – это 1958 год и «Москвич-407» с новым верхнеклапанным двигателем. «ЗИС-151 – нужно в кратчайшие сроки провести поэтапную модернизацию с форсировкой двигателя, укорочением машины и с переходом на односкатную резину» – это 1958-й и ЗИЛ-157 с односкатными колесами, легендарный «Захар», и сейчас не уступающий в проходимости любому вездеходу. Последние такие машины будут выпущены в 1994-м.

В сущности, записка Липгарта объединяла в себе сразу несколько программных документов – и сыграла чрезвычайно важную роль в его дальнейшей судьбе. Масштаб мышления, смелость и размах автора были оценены по достоинству. Записка была готова 4 мая, а уже 12 июня, через неделю после 55-летия Липгарта, начальник Глававтопрома Министерства машиностроения Алексей Георгиевич Крылов подписал приказ № 60-К о его назначении заместителем главного инженера – главным конструктором Научно-исследовательского автомоторного института. Спустя двадцать лет он возвращался в НАМИ, куда когда-то пришел молодым выпускником МВТУ.

* * *

Возвращение в Москву для Липгарта было логичным. Там жила его семья, последние годы в Горьком не были для него счастливыми, да и Крещук продолжал пока работать на ГАЗе; соседство с ним выглядело бы неуместной насмешкой над чувствами Андрея Александровича. Переводя его из Миасса прямо в столицу, Акопов (29 июня он сменил Сабурова в кресле министра) словно извинялся перед ним за события 1952-го – ведь тогда он, тоже опальный, ничем не мог помочь Липгарту. Извинений от более высоких инстанций, например, от Булганина, понятно, ждать не следовало – когда это власть извинялась перед кем бы то ни было за свои неверные действия?.. Одновременно подтягивались в Москву другие люди, на которых Акопов рассчитывал опираться в дальнейшем: так, Лоскутов