Аэрофобия - Василий Ершов

И так весь полет.

«…Какова вероятность благоприятного исхода полета самолета, в котором мне, пассажиру, довелось лететь?»

«Какова вероятность сбоя системы «человек-среда-машина-земля?»

«Я не трус, но я боюсь сбойной ситуации в воздухе. Я знаю, риск есть, дайте мне цифру. Ну, сколько процентов риска? Один? Пять? Пятьдесят?»

«Все ли сделал пилот для полного обеспечения безопасности этого, моего полета? Он — стопроцентно уверен?»

«Пилот в воздухе должен избегать любого риска, даже малейшего».

«Если бы я перед полетом знал степень риска в процентах, то дождался бы всех ста процентов и только тогда бы полетел».

«А как в полете пилот определяет в процентах степень риска?»

«А что вообще пилот делает, когда риск появляется? Он ведь обязан вернуться».

«А есть ли на самолете «защита от дурака?» Если пилот вдруг нажмет не на ту кнопку?»

«А пилот в полете боится? Я вот на своей работе, когда уверен на все сто процентов, никогда не боюсь! Трусость — удел слабаков! Пилот не имеет права на слабость!»

«А мне вот в полете страшно. Я не уверен. Я не пилот».

«Дайте мне гарантии. Я заплатил за услугу. Дайте гарантии!»

«Я боюсь летать! А-а-а-а! Боюсь! Да — я трус, я слаб, я не мужик, успокойте, дайте гарантии! Я умру от страха в полете! Что делать, что делать? Водки… скорее…!»

Примерно такие мысли постоянно преследуют бедных, запуганных некомпетентной болтовней пассажиров. Аэрофобия… черт бы ее забрал.

Все мы ездим на автобусах и все знаем, что уж больше, чем нарушают правила движения водители маршруток и автобусов, обычно, вряд ли кто на дорогах нарушает. Многие из них недоучены, имеют опыт езды только на легковушке; вот как на легковушке — они и носятся, нас с вами возят. Убивают, кстати, сотнями.

Давайте бояться. «А-а-а-а! Не сяду в автобус, в маршрутку! Дайте гарантии! Деньги плочены! Водки, водки мне!»

Давайте тогда бояться ездить и на такси.

Мы понимаем, что, сев в транспортное средство, становимся заложниками мастерства водителя. Некоторые думают, что успеют вмешаться в процесс принятия решения водителем и как-то на него повлиять. Ну, кулаком в спину.

А вот на самолете — никак не повлияешь. Дверь закрыта — все. Заложники!

На паровозе хоть стоп-кран есть, гипотетически его можно дернуть и остановить состав.

На корабле хоть за обедом в кают-компании можно попенять капитану, мол, куда же он прется: на айсберги!

«А на самолете ты — груз. Для пилотов ты — загрузка и центровка. Именно эти качества пассажиров принимает в расчет летчик. Он рассчитывает, что пассажиры не будут бегать по салону, не станут пользоваться электронной аппаратурой, не будут курить и втыкать окурки в щели воздушной магистрали. А курить хочется… Лучше всех людей привязать — для их же безопасности. Груз должен быть пришвартован, а его вес приложен в строго определенной точке. Вот и отношение… как к грузу».

Действительно, все делается для вашей же безопасности.

А журналисты говорят: «Пилот по громкой связи сообщает пассажирам, что предпринимает все меры, а сам лезет в грозу из-за какой-то экономии топлива…»

«Какой ужас — падать четыре минуты и знать! «Вот оно! Случилось! Мама!»

«Господи, я, активный, деятельный человек, привыкший контролировать любую ситуацию, в которую попадаю, — сейчас бессилен! И ни-че-го не могу сделать! Это невыносимо!»

Не переживайте. Пилот действительно вас довезет. Все экипажи, ну, 99,99 процента, довозят. Вероятность погибнуть в железнодорожной или морской катастрофе, в автобусе, на велосипеде — гораздо выше, чем на этом раздолбанном самолете, с этим разгильдяйским экипажем.

Когда я начал летать на одномоторном Ан-2 над бескрайней тайгой, где иной раз на сотню километров нет ни полянки, мне сначала было страшно: «А вдруг!»

Но рядом летали мои коллеги, такие же, как и я, и постарше. Острое чувство, постоянно бередившее душу, было: не опозориться перед лицом своих товарищей.

Еще одним чувством, заполнявшим всего меня, был восторг.

А потом пришло чувство уверенности. Сначала робкое: «Кажется, я справляюсь». Потом, по мере возмужания, формулировка изменилась: «Справлюсь, даже в сложной ситуации; опыт есть». А уже с возрастом прочно вросло и утвердилось: «А кто же, как не я. Я-то как раз и справлюсь. И научу молодого».

Процентов степени риска в воздухе нет. Зато есть твердая уверенность капитана: «Небо — мой дом; а в своем доме я хозяин, и порядок там соблюдаю, и с огнем играть не собираюсь, и пожара не допущу».

Какое там еще самоутверждение на грани! Да это давно пройденный этап телячьей юности.

Как вы думаете: опытный музыкант перед концертом боится сбиться на самом красивом месте?

Если боится, значит, он не готов к выступлению.

Наоборот, настрой, чувство готовности, собранности, уверенности — дают возможность пальцам справляться с клавишами «на подкорке», а мозг будет занят решением задачи, как лучше истолковать и донести до зрителя смысл вещи.

То есть: профессионал не думает об исполнении. Он решает задачи более высокого порядка.

Так же и пилот. Он решает задачу полета, и в решение этой задачи органически входит безопасность. Выражаясь по-школьному, задача перемещения пассажиров решается на клетчатом листе безопасности полета. А как движется перо, левой или правой рукой… три градуса угол запаса или два… это как пальцы по клавишам. А произведение давно вызубрено наизусть.

Только не бывает двух абсолютно одинаковых концертов, двух одинаковых полетов. Везде решаются новые задачи, сообразно заданным природой условиям.

В Краснодаре, у красноярского экипажа, после взлета на Ту-154 однажды отказали сразу две гидросистемы: где-то лопнула трубка, и жидкость стала уходить. Осталась всего одна, третья гидросистема, она обеспечивала отклонение рулей и управляемость самолета в целом. Но выпуск закрылков для посадки производится от первой и второй гидросистем, а они-то как раз и отказали.

Необходимо было возвращаться и немедленно садиться, с максимальным весом, а значит, на большой посадочной скорости. Видя, что жидкость уходит, капитан, Олег Пономарев, используя запас жалких 900 метров высоты, успел выпустить шасси, развернуться, но на такой скорости, в жару, безопасно посадить самолет без закрылков было невозможно: длины полосы не хватило бы, да и тормоза работали бы только аварийные, менее эффективные.

Капитан, понимая, что жидкость уходит, как кровь, и надежды нет, просто сказал:

— Ребята, как хотите, а мне нужны закрылки. Закрылки 28!

Второй пилот сунул ручку на выпуск. И гидронасосы, захватывая вместе с пеной остатки жидкости, плещущиеся на дне бака, создали минимальное давление. Жидкость хлестала из трещины, но закрылки медленно, толчками, выпустились на 26 градусов. Полет был спасен.

Нельзя к пианисту подходить с мерками деревенского гармониста. Нельзя профессию пилота рассматривать через баранку автомобиля. Это разные уровни.

Гармонист понимает, что для создания музыки необходимым условием является растягивать меха. Летчик так же точно, автоматически, выдерживает скорость и все пределы. Без этого просто не полетишь, упадешь.

Но выдерживание параметров — только необходимое условие полета. Его явно недостаточно для обеспечения безопасности. Приборы приборами, но главный прибор в самолете — голова его капитана. И она приучена думать далеко наперед, думать за всех сразу, охватывать всю картину, предусматривать все возможности, решать задачу сначала на уровне прикидки, а, приняв решение, организовать работу экипажа со всей тонкостью.

Задачу можно УСПЕТЬ РЕШИТЬ, с мокрой спиной, а можно СДЕЛАТЬ ЭТО КРАСИВО. Причем, в моем понимании, красиво — значит, точно, надежно, безопасно, оптимально, рационально, изящно. Потому что красота — критерий качества любого дела.

Вот тогда, в Краснодаре, капитан Пономарев решил задачу красиво: теоретически не обладая средствами для безопасной посадки, практически — спас пассажиров, опираясь на опыт, интуицию, здравый смысл и немалое летное мастерство.

А я на его месте, может, и не додумался бы. Ну, нет жидкости в системе, прибор показывает почти ноль — чего уж там и пытаться. А он — попытался, против логики. Это было действительно озарение, ниспосланное свыше. Правда, в этой ситуации надо было еще и УСПЕТЬ, с мокрой до пяток спиной. Еще несколько секунд — и остатки жидкости утекли бы.

Присматривайтесь к Мастерам. Задумайтесь о том, как Человек достиг таких высот. И сами тянитесь выше, в меру вашего таланта, усердия и терпения. Стройте свой Храм!

Тот, кто осознает эти простые истины, способен понять, что пилот, человек неземной, летающий, — вряд ли ограничится простыми рамками ремесла, а значит, способен решать сложные задачи полета. И нет нужды бояться, что он не справится там, где провел тысячи часов без опоры под ногами. Он — довезет.