Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками - Михаил Арлазоров

Развивая свою идею, Поликарпов предложил специализировать конструкторов. Так сложилась хорошо знакомая [30] нам схема — в КБ появились группы крыла, фюзеляжа, шасси, аэродинамики, общих видов, прочности и т. д.

Но позвольте, вправе возразить читатель, эту схему приняли все конструкторские бюро, она в равной степени правомерна и для легких и для тяжелых машин. Да, это так. И тем не менее для истребительной авиации нашей страны мысль Поликарпова оказалась особенно плодотворной. Ведь в создании тяжелых самолетов (работу над ними возглавил Туполев) и до этого была четкая система; за Туполевым была школа Жуковского — туполевские машины делались в теснейшем контакте с ЦАГИ. А вот истребительные самолеты, как правило, деревянные, создавались кустарно. Трудности их проектирования были особенно велики.

Через несколько лет Лавочкин навсегда вошел в число тех, кто создавал советские истребители, но предшествовал этому период столь необычный, что умолчать о нем просто невозможно.

КБ на Красной Пресне

После защиты диплома инженер Лавочкин был направлен на работу в КБ француза Ришара. Это КБ располагалось отнюдь не в Париже, а в Москве, на Красной Пресне, в помещении деревообделочной фабрики, некогда принадлежавшей фирме «Мюр и Мерилиз». Именно там французский инженер Поль Эме Ришар возглавил советское конструкторское бюро. Сегодня такую ситуацию просто невозможно себе представить. Для того времени, напротив, она совершенно естественна.

О том, что к 1925 году наша страна смогла отказаться от ввоза из-за границы самолетов, мы уже знаем. Об этом докладывал III съезду Советов М. В. Фрунзе. А вот приглашать для работы в СССР иностранных специалистов и после 1925 года случалось не так уж редко. Как, впрочем, не были редкостью и заграничные командировки советских инженеров. Это вытекало из вполне конкретной задачи — в короткий срок преодолеть бедность и техническую отсталость, доставшиеся в наследство от царизма. Зачем тратить дорогое время и еще более [31] дорогие материальные ресурсы на изобретение того, что уже изобретено и найдено?

Вывод мудрый, но даже в самых хороших правилах встречаются и исключения. В борьбе за сильный воздушный флот не все руководители нашей авиапромышленности были последовательны, как Туполев. Случалось, что за решением пригласить иностранца скрывалось просто-напросто неверие в собственных инженеров и конструкторов.

Вряд ли позвали бы в СССР Ришара, у которого начал свою трудовую деятельность Лавочкин, если бы крупнейшего конструктора гидросамолетов Д. П. Григоровича не постигло подряд несколько серьезных неудач.

Григорович, начавший свою конструкторскую деятельность в гидроавиации с 1910 года, к первой мировой войне стал крупнейшим специалистом в этой области. Сконструированные Григоровичем летающие лодки М-5, М-9, М-11 состояли на вооружении не только русской армии. По просьбе США царское правительство продало американцам несколько самолетов М-9. Чертежи и технологию производства этой летающей лодки получили также и англичане. Летающая лодка М-11 с броней, прикрывавшей летчика, оказалась самым быстрым в мире самолетом этого класса. Иными словами говоря, у Григоровича сложилась прочная репутация конструктора с мировым именем.

Продолжая после революции работу в области гидроавиации, Григорович занялся одновременно и истребительными самолетами. Испытанный летчиками М. М. Громовым и А. Ф. Анисимовым истребитель И-2бис поступил на вооружение Красной Армии. В 1927 году Григорович спроектировал РОМ-1 — разведчик открытого моря. А потом (в жизни конструктора бывает всякое) пошли неудачи, обернувшиеся для Григоровича крупными неприятностями.

Кто же будет строить гидроавиацию? Естественнее всего было бы поручить эту работу Туполеву. Он не только имел серьезный опыт работы с глиссерами, подготовивший его к созданию гидросамолетов. Его дипломный проект — гидросамолет — получил высокую оценку самого Жуковского. Интересные работы в области гидроавиации были проведены Туполевым и после смерти Жуковского. Однако всем этим пренебрегли. Руководители [32] авиапромышленности предпочли пригласить «варягов». Первое приглашение послали знаменитому немецкому конструктору гидросамолетов Рорбаху. Он запросил слишком дорого, и в СССР приехал не столь известный, но зато более сговорчивый Ришар.

Ришар не мог похвастать чересчур длинным списком собственных конструкций. До приезда в СССР он построил всего лишь один, правда, чуть ли не крупнейший в мире гидросамолет. Но гиганту не повезло. При испытаниях он потерпел аварию, и Ришар остался не у дел. Подходящей работы во Франции не нашлось. Ришар уже собирался поехать в Аргентину, и вдруг приятный сюрприз — приглашение в СССР.

В Москву Ришар прибыл с десятью сотрудниками. Каждый из них не сомневался, что ему дадут делать собственную машину («ведь у этих русских дикарей совершенно нет инженеров»). Не получив такой возможности, семь из десяти приезжих от работы в СССР немедленно отказались. Помощниками Ришара, помимо оставшихся с ним заведующего группой плазов Оже и заведующего группой общих видов Анри Лавиля, стали молодые советские инженеры, впоследствии выдающиеся специалисты, знатоки своего дела. Их имена сегодня широко известны — академик С. П. Королев, профессор И. В. Остославский, конструкторы гидросамолетов Г. М. Бериев, И. В. Четвериков, П. Д. Самсонов, конструкторы вертолетов Н. И. Камов, Н. К. Скржинский, конструктор истребителей М. И. Гуревич (один из авторов знаменитых МиГов), конструктор и историк авиации В. Б. Шавров, конструктор одной из первых советских катапульт для реактивных самолетов С. Н. Люшин и герой этой книги Семен Алексеевич Лавочкин.

Ришар проектировал гидросамолет на поплавках. Макет изготовляла мастерская, помещавшаяся под конструкторским бюро в том же здании.

Народ в КБ, как на подбор, и в этом большая сила необычного коллектива. Подобно другим советским конструкторским бюро, работали в условиях нелегких. Ришару выделили всего две комнаты. В одной из них он и его соотечественник Оже, вычерчивавший теоретические обводы самолетов. В другой — все остальные.

Теснота невероятная, но это никого не смущало. Молодые, жизнерадостные, конструкторы не только [33] решали сложные задачи, которые ставил перед ними Ришар, но и отдавали дань своим увлечениям.

Королев и Люшин, ярые поклонники планеризма, строили планеры и уезжали летать на них в Крым, на всесоюзные соревнования. Камова и Скржинского увлекли винтокрылые летательные аппараты — автожиры. Шавров с жаром собирал жуков и даже написал по этому поводу несколько работ, привлекших внимание энтомологов. Лавочкин, страстный театрал, не упускал случая посмотреть новый спектакль.