Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции - Михаил Блинкин

Заметим, что школьные патрули – исторически первые опыты общественного контроля за дорожным движением, различные формы которого получили в дальнейшем широкое распространение в странах развитой автомобилизации. Система регистрации автомобилей, совместимая с общественным (безличным) инспектированием, изначально предполагала однозначную привязку номера государственной регистрации транспортного средства к лицу – владельцу или фактическому эксплуатанту.

В историческом плане «аварии» автомобилей рассматривались как случайные события, которые неизбежны при дорожном движении. Термин «несчастный случай», в частности, производит впечатление явления, которое не поддается контролю и непредсказуемо. Поэтому рост автомобильного парка практически во всех странах сопровождался неуклонным повышением абсолютных цифр смертности в ДТП, а также социальных рисков (динамика транспортных рисков была еще не вполне ясной). Много позже исследователи объяснят это обстоятельство издержками перехода развитых стран к новой транспортной реальности или же трудностями «приспособления общества к появлению на своих дорогах и улицах огромной массы быстродвижущихся металлических изделий» [Adams, 1985]. Они назовут принятые в те годы конкретные меры по снижению аварийности разрозненными, недостаточными, выбранными по методу «проб и ошибок» и т. п. [Cummins, 2003].

Таблица 7. Содержание первой парадигмы

Между тем именно в этот начальный период автомобилизации были заложены основы общественных практик, исходящие из принципов уважения ценности жизни и времени всех участников дорожного движения, и поэтому грамотного, ответственного и дружелюбного транспортного поведения.

Одновременно в общественном сознании и повседневной практике утверждается постулат: в пределах общедоступной дорожной сети ценность времени (value of time – VT) признается равной для всех участников дорожного движения, т. е. граждан, платящих налоги на содержание этой сети.

Критически важное значение фактора равенства прав и ответственности всех владельцев ТС, пользующихся автомобильными дорогами, для безопасности дорожного движения было осознано много позже, в эпоху, когда массовая автомобилизация распространилась на страны, сохранившие феодальные привилегии, а также прочие архаические атрибуты социального устройства, проявляемые в дорожном движении.

Перечислим наиболее значимые институты и практики, возникшие в эпоху «первой парадигмы» и заложившие основу «транспортного самообучения нации» и соответственно социально-приемлемого уровня транспортных и социальных рисков на все последующие годы.

□ Пожалуй, первыми следует назвать практики, закрепляющие принцип равенства прав (эгалитарности), принятый, как было отмечено выше, задолго до появления автомобиля.

По сути дела именно этот принцип закрепил светофор, изобретенный и получивший широкое распространение в эпоху первой парадигмы. Светофор выступал в роли не только полезного технического устройства, но и важнейшего института организации и безопасности дорожного движения [Mueller, 1970].

Здесь формальной точкой отсчета служит появление в августе 1914 г. на одном из перекрестков города Кливленда двухсекционного (STOP-or-MOVE) светофора, о котором мы упомянули во введении. Впрочем, эта точка отсчета весьма условна. Первый двухсекционный светофор появился на одном из перекрестков Лондона еще в 1868 г., задолго до массовой автомобилизации. Реальная точка отсчета связана с именем Гэррета Моргана (рис. 16). Его патент от 1922 г. на трехсекционный светофор с автоматическим переключением сигналов был далеко не первым и, строго говоря, не самым продвинутым. Но именно Моргана в заявлениях официальных лиц США до сих пор называют «отцом всех наших программ транспортной безопасности» [Clinton, 1997].

Идея Г. Моргана заключалась именно в том, чтобы переключение сигналов светофора стало автоматическим и, в частности, полностью независимым от статуса автовладельцев, подъезжающих к перекрестку с конфликтующих направлений. Другими словами, Г. Морган закладывал в свой патент технический запрет на «подправку» однажды установленных параметров очередности проезда перекрестка, исходя из конъюнктурных мотивов конкретного представителя власти, к этому перекрестку приставленного. Тем самым светофор должен был стать, по мысли Г. Моргана, таким же всеобщим уравнителем, как популярное техническое устройство, значительно ранее изобретенное Сэмюэлем Кольтом.

Рис. 16. Изобретатель автоматически переключаемого светофора Гэррет А. Морган (1877–1963) (а), экспонат из Henry Ford Museum (б), 1920 г.

Приведем несколько характерных кейсов, иллюстрирующих принцип всеобщего равенства на дорогах, главенствующий в развитых странах мира.

В начале 1990-х годов премьер-министр Норвегии госпожа Гру Харлем Брундтланд просила у депутатов Стортинга (парламента страны) разрешение пользоваться в случае срочных парламентских вызовов «на ковер» полосами, выделенными для общественного транспорта. Ей отказали и посоветовали вызывать в таких случаях такси.

В 2005 г. президент Франции Жак Ширак посетил Москву в связи с открытием памятника Шарлю де Голлю. Его автомобиль безнадежно отстал от кортежа принимающей стороны, поскольку французский VIP-водитель ездил привычным для него образом, т. е. соблюдал правила дорожного движения.

В 2007 г. начальник дорожной полиции города Рима генерал Катанзаро оставил свой автомобиль около ресторана на парковочном лоте, помеченном знаком «только для инвалидов». (Заметим, кстати, что он был за рулем собственного – не служебного – автомобиля и без какого-либо сопровождения!) Фотография генеральского «Alfa Romeo» с чужим «инвалидным разрешением» на лобовом стекле, появилась в газетах. Разразился скандал, генерал был уволен.

В том же 2007 г. королю Швеции Карлу XVI Густаву и его дочери принцессе Мадлен были выписаны штрафы за неправильную парковку автомобилей в центре Стокгольма. (Заметим, что и король был за рулем и без охраны!) Далее приводим сообщение телеграфных агентств: «По заявлению пресс-службы шведского короля, все выписанные штрафы (около 63 долл. за каждую машину) будут незамедлительно оплачены, а король обещает в будущем самым внимательным образом смотреть на знаки, запрещающие парковку».

Географический ареал тотального равенства прав, обязанностей и ответственности всех участников дорожного движения расширялся хотя и небыстро, но неуклонно.

Последний по времени европейский кейс относится к испанской практике конца 1960-х годов, когда генералиссимус Франко, узнав о катастрофическом отставании своей страны от лучших мировых образцов БДД, распорядился останавливать свой кортеж на запрещающий сигнал светофора. Заметим, что в последующие годы Испания твердо обосновалась в первой дюжине стран – лидеров мирового рейтинга БДД.

Самые свежие примеры перехода этой разделительной черты наблюдались в азиатских демократических странах.

Президент Филиппин Бенигно Симеон Кохуангко Акино III после своего избрания на этот пост в 2010 г. немедленно заявил (вопреки возражениям местных служб безопасности!) о своем отказе от практики перекрытия дорог, использования спецсигналов и езды по встречной полосе движения.

В феврале 2013 г. Верховный суд Индии постановил, что особо важные персоны не должны иметь преимуществ при движении на дорогах общего пользования. В комментариях к постановлению отмечалось, что «езда с проблесковыми маячками, сиренами и автомобилями охраны, практикуемая не только главой государства и высшими должностными лицами, но и прочими многочисленными высокопоставленными особами, воспринимается обществом как “репрессивный символ нашей демократии”». Приведем также высказывание знаменитого индийского юриста, адвоката Верховного суда Индии Хариш Салве, сыгравшего ключевую роль в принятии этого решения:

Настало время осознать, что жители города являются политическими хозяевами страны и соответственно с ними нельзя обращаться как с насекомыми, даже в том случае, когда они выступают в роли участников дорожного движения. Трактовка нарушений правил дорожного движения обязана быть единообразной, невзирая на персону нарушителя.

Эти примеры показывают, что позиции, сформированные в мировой практике в рамках первой или даже нулевой парадигмы БДД, не сразу принимаются к исполнению в тех или иных странах. «Внедрение передового опыта» запаздывает порой на много десятилетий. В 2010 г. на международной конференции по городскому транспорту один из авторов был вынужден «проглотить» ехидное замечание от зарубежного коллеги, знакомого с «дорожными нравами» России: «у вас в стране второй помощник районного прокурора имеет более высокий «right-of-way» чем король Швеции и канцлер Германии вмести взятые!».