НЛО земного происхождения. От Третьего рейха до наших дней - Михаил Козырев

«1. Исследования в этой сфере должны быть сокращены.

2. Имеющиеся данные, касающиеся НЛО, должны быть исправлены, чтобы обеспечить подачу только сообщений, ясно указывающих на реалистичность технического применения.

3. Заключение должно быть рассекречено и обнародовано».

Основываясь на этом заключительном сообщении проекта «Недовольство», авиационное командование пришло к выводу о прекращении проекта. Однако исследование НЛО не прекращалось, оно было продолжено как часть обычной разведывательной деятельности. А 10 сентября 1951 г., сразу же после того, как в районе Форт-Монмаута визуально и на экранах радаров наблюдался НЛО, вышел приказ генерала Чарльза Кабелла, начальника разведки ВВС, о возобновлении деятельности проекта. Работы по проекту «Недовольство» возобновились 27 октября 1951 г., в них были задействованы сотрудники ATIC, руководство проектом осуществлял капитан Эдвард Раппельт. 16 декабря в отчете проекта был опубликован рисунок НЛО, сделанный заместителем главного инженера фирмы «Локхид» Кларенсом Джонсоном. Рисунок изображал «летающее крыло», которое К. Джонсон вместе со своей женой наблюдал со своего ранчо, находившегося неподалеку от авиабазы ВМФ Пойнт-Мугу (шт. Калифорния).

В отчете приводились описания инцидентов с НЛО, имевших место в 1951 г., вот некоторые из них:

1) Самолет DC-3 компании Mid-Continent Airlines 20 января 1951 г. совершал ночной полет из Сиоукс-Сити (шт. Айова) в Омаху (шт. Небраска). Сразу же после взлета экипаж увидел яркий оранжевый свет, после чего немного изменил курс своего самолета, чтобы лучше разглядеть объект. По словам командира экипажа: «Объект был слева от нас, двигаясь в том же самом направлении приблизительно в 200 футах от нашей левой плоскости и с той же самой скоростью. Он оставался в этом положении в течение 2 или 3 секунд, а затем исчез ниже нашего самолета». Объект имел фюзеляж сигарообразной формы с короткими стабилизаторами на каждом конце и крыло в передней части фюзеляжа, никаких двигателей не было замечено. Один из пассажиров самолета, который также увидел объект из своего иллюминатора, был полковником ВВС, он попросил экипаж связаться по радио с землей на предмет идентификации объекта. После приземления самолета в аэропорту на борт поднялись несколько офицеров ВВС, которые опросили очевидцев и пробежались по самолету с какими-то приборами. Согласно официальному заявлению ВВС по поводу инцидента объектом был самолет В-36.

2) Частный пилот Р. Вильяме сообщил 27 апреля 1951 г., что во время ночного полета в районе Вандалии (шт. Иллинойс) его самолет два раза облетел ярко светящий объект, этот же объект наблюдался с другого самолета, летевшего на высоте 20 000 футов.

3) Патрульный полет двух самолетов Р-51 «Мустанг» проходил на высоте 25 000 футов в районе Манкато (шт. Миннесота) 24 ноября 1951 г. Один из летчиков, Уильям Фэрбразэ, заметил маленький белый объект (около 2,5 м), который имел форму, подобную «летающим крыльям» Нортропа. Никакого следа или выхлопа не было замечено от объекта. Однако летчик второго самолета, Дуглас Стюарт, не обнаружил объект, не смог это сделать и радар наземного пункта управления. Аппарат прошел приблизительно в 100 футах выше и 100 футах левее самолета У. Фэрбразэ. Пилот немедленно выполнил разворот на 180 градусов, но объект уже исчез.

В марте 1952 г. проект «Недовольство» был переименован в проект «Синяя книга». Несмотря на изменение названия проекта, он также действовал под эгидой ATIC. Проект «Синяя книга» изначально руководствовался указаниями, изложенными в письме командования ВВС за номером 200-5 от 29 апреля 1952 г. Письмом 200-5 предусматривалась сложная и всесторонняя система отчетности, согласно которой все сообщения относительно НЛО должны посылаться одновременно в штаб проекта «Синяя книга» и в Пентагон.

Пик активности НЛО наблюдался в 1952–1953 гг. Вот некоторые случаи, описанные в отчетах «Синей книги».

Свидетелями инцидента с НЛО 9 апреля 1952 г. стал экипаж самолета С-46 около авиабазы Барксдейл (шт. Луизиана). Во время полета на высоте 9000 футов экипаж увидел дископодобный объект приблизительно 30–40 футов в диаметре прямо перед собой, объект летел приблизительно на высоте 4000 футов. По мнению наблюдателей, объект, летевший со скоростью 200–400 миль в час, поворачивался восточным ветром. Как только пилот самолета С-46 попытался приблизиться к объекту, тот развернулся на 360 градусов и поднялся в облака, которые были на высоте 12 000 футов. Были подняты на перехват два истребителя F-84, но их пилоты сообщили об отрицательных результатах.

Летчики морской авиации наблюдали 14 апреля 1952 г. над полигоном около Мемфиса два светящихся объекта. Формой объекты напоминали перевернутую вазу с вертикальными щелями. Объекты имели ярко-красный цвет.

8 мая 1952 г. экипаж самолета DC-4 компании Pan-American Airlines (рейс № 203) в 600 милях от Джэксонвилла (штат Флорида), на высоте 8000 футов у береговой линии Флориды наблюдали два огненных шара оранжевого цвета, которые на большой скорости пронеслись мимо самолета.

Бомбардировщик В-29 из 380-й бомбардировочной эскадрильи (авиабаза Форбес, шт. Канзас) совершал 20 июня 1952 г. обычный тренировочный полет на высоте 17 000 футов со скоростью 190 миль в час. Вскоре экипаж заметил приближение к ним неизвестного объекта. Стремясь избежать столкновения с объектом, пилот сделал левый разворот, но объект пролетел и исчез из поля зрения. Затем экипаж обнаружил другой объект, который светился белым цветом.

Экипаж самолета DC-4 авиакомпании National Airlines 13 июля 1952 г. в 60 км от Джэксонвилла видел «шар синевато-белого света», который, набрав ту же высоту, что и самолет, стал перемещаться параллельно курсу самолета с такой же скоростью. Расстояние до объекта составляло, по оценкам, около двух миль. После того как командир экипажа приказал включить все бортовые огни, объект набрал высоту и удалился со скоростью около 1000 миль в час.

В очередном отчете «Синей книги» приводились данные о наблюдении НЛО в районе Белграда (Югославия) и в районе балтийского побережья Польши. Весной 1953 г. полковник Метани из штаба ВВС предложил в помощь проекту оснастить специальной поисковой аппаратурой эскадрилью новых самолетов фирмы «Локхид» F-94C. Эта эскадрилья должна была базироваться в районах наиболее частого появления НЛО, а ее самолеты находиться на боевом дежурстве в течение круглых суток.

Сложная процедура отчетности о появлениях НЛО была заменена более простой системой отчетности, изложенной в руководстве AFR 200-2, датированном 26 августа 1953 г. Затем руководство AFR 200-2 было заменено руководством AFR 80–17 от 19 сентября 1966 г. Одно из существенных изменений, внесенных в это руководство, касалось области информационного общения с населением. Предписывалось, чтобы выпуски новостей исходили только из информационного отдела командования ВВС (SAFOI). Все служащие ВВС, официально не связанные с исследованием НЛО, должны были воздерживаться от действий или комментариев относительно сообщений о НЛО, которые могли бы вводить в заблуждение общественное мнение. Кроме того, существовало еще одно руководство, касающееся связанных с НЛО процедур, – совместный документ армии, ВВС и ВМФ США под номером 146 (JANAP-146), который напоминал персоналу ВВС о мерах наказания за обнародование без официального разрешения сведений относительно НЛО.

3 февраля 1966 г. по рекомендации специального комитета при Научно-консультативном совете ВВС к работе проекта «Синяя книга» в качестве независимых экспертов правительство США подключило специалистов из университета штата Колорадо под руководством Эдварда Кондона, которые должны были сделать заключение о дальнейшей судьбе проекта. Университетские специалисты, приступив к работе 1 ноября 1966 г. и изучив материалы по НЛО, через два года представили заключительный отчет № 0450-74, так называемый отчет Кондона. В нем была дана классификация причин, по которым то или иное физическое явление или объект (объекты) принимались случайными очевидцами за НЛО.

Наиболее многочисленные ночные наблюдения НЛО, согласно выводам отчета, объясняются полетами маневренных самолетов на форсаже. При рассмотрении самолета со стороны реактивная струя работающего в форсажном режиме двигателя (двигателей) выглядит как короткое синеватое пламя. При маневрировании самолета это пламя может удлиняться, сокращаться или принимать различные формы, если смотреть на самолет под каким-либо углом со стороны его хвоста. Когда наблюдатель видит улетающий самолет со стороны хвоста, то пламя будет казаться ему беловато-оранжевым шариком. Если при этом самолет круто набирает высоту или круто пикирует, то в ночном небе он выглядит как белый шарик, перемещающийся вверх или вниз, при полете на постоянной высоте шарик выглядит неподвижным. Цвет форсажной струи изменяется при рассмотрении ее под разными углами. При выключении форсажа пламя исчезает, то есть для наблюдателя светящийся шарик исчезает, такой же эффект бывает, когда форсаж включен, но самолет повернулся к наблюдателю носом.