Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

В 1953 году произошло еще одно несчастье, при котором погиб мой однокашник и товарищ по академии, летчик-испытатель 3-го отдела Игорь Емельянов. Игорь был разносторонним спортсменом, в том числе и баскетболистом. Тогда в Москве проходили международные соревнования по баскетболу, и мы с ним после работы ездили туда. 29 мая, к концу рабочего дня, Игорь забежал в нашу летную комнату и сказал мне: «Подожди меня, я сейчас сделаю один полет, и поедем». Он слетал на УТИ МиГ-15, но ему предложили сделать еще один полет — вторым летчиком на опытном вертолете Ми-4, проходившем государственные испытания. Командиром вертолета был начальник Игоря, опытный летчик К. А. Кокотчиков.

В это же время нас в летной комнате собрал Иванов. У окна, выходящего на аэродром, — Георгий Береговой. «Завтра начинаем летать на вертолете…» — начал Иванов, но его прервал возглас Берегового: «Катастрофа!» Он увидел, как столкнулись над ВПП и упали на землю вертолет и самолет.

Оказалось, командир вертолета, получив разрешение, взлетел со своего места стоянки, сбоку от ВПП, и затем завис над самой землей для оценки параметров работы двигателя и поведения вертолета на висении. В это время запросил разрешение на взлет самолет Ил-12. Руководитель полетов посмотрел на ВПП, не заметил вертолета на фоне уже низко опустившегося солнца и решил, что он уже улетел, так как после его взлета прошло больше минуты. Руководитель дал разрешение на взлет самолета.

В момент, когда Ил-12 оторвался, вертолет стал набирать высоту, пересекая взлетную полосу. Летчик самолета Ил-12 Германов, поздно увидев препятствие, заложил левый крен с набором высоты, пытаясь отвернуть, но вертолет, тоже набиравший высоту, ударил лопастями винта по крылу самолета и отрубил консоль. На Ил-12 не было пассажиров, погибли пять членов его экипажа и трое на вертолете, в том числе Игорь Емельянов. Единственная жертва за все годы из летчиков-испытателей нашего выпуска из академии. Руководитель полетов, командир вертолета, летчики Ил-12 — любой из них мог предотвратить столкновение, если бы более внимательно контролировал обстановку в воздухе.

В сентябре 1953 года поступили на контрольные испытания самолеты МиГ-17, выпущенные тремя разными заводами. Решили провести их вместе, одной испытательной бригадой, руководителем которой назначили Иллариона Сергеевича Крюкова, летчиками были Игорь Соколов, Николай Коровин и я. Крюков — вдумчивый, дотошный инженер и добрый, хороший человек — имел прозвище «еще точечку» — за то, что частенько подходил к летчику уже у самолета и в добавление к своему письменному заданию просил, если останется топливо, сделать еще какой-то режим, чтобы добавить «точку» для графика.

В программу испытаний входили отстрел оружия и бомбометание. В Ногинске, где тогда базировалось Управление испытаний вооружения ГК НИИ ВВС, был свой полигон. Мы там иногда бомбили и стреляли, но только с небольшой высоты — полигон был ограниченный по площади. Сейчас надо было стрелять на высотах вплоть до потолка, поэтому пришлось лететь на Научно-испытательный полигон — НИП-4 в Астраханской области, где были большие территории для боевых стрельб.

Ведущим группы полетел наш начальник Л. М. Кувшинов, проводивший испытания другого самолета, тоже требовавшие отстрела оружия. На четырех МиГ-17 мы впервые перелетели на большую для этого самолета дальность (около 1200 км) с посадкой на незнакомом аэродроме. При заходе на посадку у всех уже горели лампочки аварийного остатка топлива.

Полигон НИП-4 (вскоре получивший наименование ГосНИИ-6), предназначенный для испытаний ракетного вооружения самолетов, а также крылатых ракет «земля — земля», находился в 120 км юго-восточнее Волгограда на восточном побережье Волги. Спустя пять лет судьба свела меня с этим местом и этой тематикой работ на два десятилетия, а сейчас все для нас было новым.

Через несколько лет я близко познакомился с «основателями», можно сказать, этого полигона, выбравшими место для его базирования и много сделавшими для его становления, С. О. Щербаковым и А. Г. Гудковым. Генерал Степан Осипович Щербаков был первым начальником полигона. Я с приятным чувством вспоминаю этого общительного и доброжелательного человека, с которым мне довелось в конце 60-х годов дважды летать в служебные командировки в Среднюю Азию.

Александр Германович Гудков вначале служил в НИП-4, а затем в службе начальника вооружения ВВС, став позже его заместителем и получив звание генерала. Мы с конца 50-х годов стали с ним часто встречаться. Умный, выдержанный и деловой человек, он очень много сделал для организации и оснащения системами трассовых измерений, лабораторным и другим испытательным оборудованием как ГосНИИ-6, так позже и объединенного ГНИКИ ВВС.

Мы произвели посадку на недавно построенную бетонную полосу аэродрома, в служебной зоне которого было всего лишь несколько домиков типа финских. Жилой городок, находившийся между селом Владимировка и поселком Ахтуба, состоял тоже в основном из таких домиков. Было всего два или три кирпичных двухэтажных дома, один кирпичный магазин и водонапорная башня. Дорога на аэродром в большей части еще без твердого покрытия, в период распутицы становилась почти непроезжей. Рассказывали, что в самую тяжелую грязь людей иногда возили на большом железном листе, буксируемом трактором.

Мы с Игорем через день ходили на почту звонить в Москву. Запомнилось, что от военного поселка до первых домов Владимировки приходилось довольно долго идти по «чистому полю». Когда я прилетел туда через три года, военный городок вплотную подступил к селу, а в 60-х годах это уже был довольно большой город, разросшийся во все стороны.

Мы пробыли во Владимировке одиннадцать дней, и почти все они были летными. В одном из полетов у меня на самолете зажглась лампочка «пожар». Посмотрев в «перископ» — устройство сверху фонаря кабины с зеркалом для обзора назад, — я не увидел дыма за хвостом машины. Запаха гари тоже не было, и я пошел на посадку. Руководитель полетов подтвердил, что дыма за моим самолетом не видно. Срабатывание лампочки оказалось ложным, но для устранения неисправности надо было снять двигатель, а эта процедура на чужом аэродроме была связана со многими организационными трудностями и задержкой испытаний.

Теперь все зависело от меня. Ведущий инженер не имел морального права даже предлагать мне летать с постоянно горящей лампочкой «пожар», но он не возразил, когда я сам решил так работать до возвращения домой. Это было, конечно, серьезным нарушением — я лишался информации в случае реального возгорания.

В авиации известны примеры, когда экипаж при срабатывании сигнализации о пожаре принимал поспешное решение, а сигнал оказывался ложным. Как правило, при действительном пожаре бывает еще какой-либо признак, его подтверждающий, — запах гари, отказ какой-нибудь системы, дым за хвостом и т. п. Тогда уже сомнений в пожаре не должно быть.