История штурмана дальнего плавания - Иосиф Тимченко

Сущность проекта перевозки, предложенного Тимченко И.Г., заключалась в следующем. Для практической транспортировки тяжеловесных тепловозов наиболее приемлемы были суда типа «Николай Жуков». До начала перевозки следовало изготовить опорные тумбы (по две на каждый тепловоз), которые в дальнейшем после установки на них тепловозов приваривались электросваркой непосредственно к стальной деке трюма. Избегая продолжительной дегазации топливных танков второго дна, последние заполнялись забортной водой.

Тепловозы, подлежащие к погрузке, подгонялись к борту судна по железнодорожному пути. Далее с помощью плавкрана снимались с маневренных подвесок и опускались в трюм судна на опорные тумбы, выставляемые под несущие штыри тепловоза. При этом опорные тумбы сдвигались по необходимости, а после установки тепловоза приваривались к деке. Такая операция осуществлялась со всеми устанавливаемыми тепловозами. Завершив погрузку тепловозов в трюмы, далее перекрывались твиндеки и на их палубу устанавливались маневренные подвески, остававшиеся после поднятия тепловозов на железнодорожном пути. Специальные клинья, приваренные к крышкам твиндека, обеспечивали надежную фиксацию колёс маневренных подвесок. Дальнейшее крепление тепловозов и маневренных подвесок уже осуществлялось по расчётному варианту КБ АМП.

Выгрузка в порту назначения осуществлялась обычным портовым плавкраном в обратном порядке: снимались маневренные подвески с твиндеков и устанавливались на железнодорожный путь в порту Латакия, затем открывались твиндеки и поднятые из трюма тепловозы опускались своими несущими штырями на их родные подвески.

Как показала практическая выгрузка 6-ти доставленных тепловозов в первом рейсе под непосредственным моим контролем, затраченное время работы плавкрана составило всего около 6 часов.

Оставшиеся тепловозы перевозились по мере их готовности. При появлении значительного промежутка времени между отправками опорные тумбы срезались и оставлялись на хранении в порту Керчь до очередного аналогичного рейса. Без излишних простоев теплоход «Николай Морозов», фактически, перевозивший всю партию тепловозов, имел возможность для выполнения также промежуточных грузовых рейсов по мере потребности.

В процессе дальнейшей работы в должности начальника Управления эксплуатации флота мне, как капитану, пришлось решать множество простых и достаточно сложных транспортных проблем по эксплуатации 120 транспортных судов и четырех морских портов — Таганрог, Мариуполь, Бердянск, Керчь. Положительные результаты такой работы всегда вдохновляли и радовали вплоть до развала АМП, но это уже была другая история, которая совершалась после моего ухода, как работника плавсостава, в 55 лет на заслуженную пенсию.

После рабочих переговоров по организации в AMП линейных перевозок грузов на Юго-восточную Азию, 1991 г.

Выпускники РМУ им. Г.Я. Седова: второй слевa — Курьянов В.Н. - начальник отдела Загрузки, третий слева — Тимченко И.Г. - начальник УЭФ.

6. Ремонт т/х «YUCATAN» после столкновения

Теплоход «Yucatan» (DWT 14176 т.) с полным грузом угля для порта Пасахес (Испания) после бункеровки на рейде Стамбула следовал в Мраморном море. Ранним утром 10 марта 2001 г. в результате упущений вахтенной службы, на подходе к проливу Дарданеллы, столкнулся с попутным греческим танкером «Fair Skies». Обстоятельства, предшествовавшие этой аварии, были следующими.

Капитан теплохода «Yucatan» был достаточно опытным мореходом — бывший работник АМП г-н Гринингер Э.М. Под его руководством «обкатывался», готовясь к должности капитана, молодой старший помощник г-н Любинский В.А.

На рейде Стамбула в период бункеровки по просьбе капитана Гринингера Э.М. их судно посетил представитель АМП (из турецкой фирмы «BASCO») капитан Вовк Е.В. со своей семьёй, в составе которой находилась и внучка г-на Гринингера Э.М. Закончив формальности с турецкими властями, гости весьма поздно добрались на судно, поэтому радостная встреча и продолжительное застолье двух этих родственных капитанов продолжились почти до полуночи.

В процессе этого приёма старший помощник, отвечавший за судовую провизионную артелку, неоднократно исполнял запросы капитана — самолично доставлял к столу продукты и «представительские» капитана. Под конец — неоднократные вызовы по радиотелефону и продолжительное ожидание рейдового катера, для доставки гостей на берег, подготовка судна к отходу, съёмка с якоря, выход с переполненного рейда на курс к проливу Дарданеллы. Всё это время старший помощник мотался по судну и на ходовом мостике, как часовой маятник, выполнял беспрекословно все указания капитана. Ну а в 04–00, как обычно, он заступил на свою очередную ходовую вахту.

По этому поводу невольно вспоминается опыт старых азовских капитанов: отдых перед ходовой вахтой — это морской неписанный закон, не подлежащий нарушению ни при каких обстоятельствах!

Дополнительно в этой связи можно привести пример, имевший место на т/х «Урицк» — стр.38 из книги Тимченко И.Г. «Труженики моря — суда типа „Джанкой“»:

Отстояв «собачью» вахту (00.00–04.00), второй помощник Тимченко И.Г. ушел с мостика отдыхать в свою каюту, а на вахту заступил старший помощник Любовцев В.М. Оба эти штурмана — выпускники Ростовской мореходки им. Г.Я. Седова.

С рассветом, когда уже можно было ориентироваться на палубе без дополнительного освещения, капитан Землянов В.М., подменив старшего помощника на ходовом мостике, предложил ему обойти главную палубу — проверить, не появились ли какие-либо штормовые повреждения корпуса судна, комингсов трюмов, грузовых кранов и попытаться очистить палубные шпигаты для нормализации стока забортной воды, гуляющей по палубе. Старший помощник, сменив свою лёгкую обувь (надел рабочие ботинки второго помощника — на кожаной подошве), отправился на главную палубу.

Как позже выяснилось, в один из ударов встречной волны, старпом был сбит с ног — не устоял на кожаной подошве «арендованных» ботинок и, аналогично выражению мурманского мариниста А.И. Реутова из повести «В стороне от фарватера», при падении «…больно боднул головой железо…».

Старпом очнулся, плавая между комингсом трюма и фальшбортом. Добравшись в надстройку, отправился к судовому врачу на перевязку, ссадина на голове кровоточила.

Вахту на ходовом мостике продолжил нести капитан, а для дальнейшего обследования судна подняли второго помощника, который использовал при этом, для хождения по главной палубе, резиновые сапоги (действительно, коэффициент трения по стали: у резины 0,6–0,8, а у кожи всего 0,2).