Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома - Николай Якубович

Ил-22 с блоком отстрела тепловых ловушек под фюзеляжем

Первый полет опытной машины состоялся в 1972 году (ведущий – летчик-испытатель К.В. Чернобровкин).

Всего на заводе № 30 построили 14 самолетов этого типа. Вслед за ним появилась модификация Ил-22М1 или Ил-18Д-40 (разработана также на ЭМЗ имени В.М. Мясищева по теме «40») с обновленным радиосвязным оборудованием.

Этот Ил-22 перед большими праздниками используют для «разгона облаков»

Ил-22М (Ил-18Д-40) «Зебра» внешне отличается от предшественника короткой подфюзеляжной «шлейфовой» антенной, при этом иллюминаторы по правому борту носовой части фюзеляжа заделали. Ил-18Д-40 выпустили в 20 экземплярах, включая один, переоборудованный из пассажирского лайнера Ил-18Д. Известна также одна машина Ил-22М под обозначением изделие «41», оставшаяся в ближнем зарубежье. Немало самолетов Ил-22 используются для грузовых и пассажирских перевозок как в российских ВВС, так и в ближнем зарубежье. Один из них переоборудовали в вариант Ил-18Д.

В Летно-испытательном центре ВВС имеется один Ил-22, переоборудованный в вариант «Метеозащита». Под его фюзеляжем подвешено устройство УВ-26М для отстрела 512 пиропатронов ПВ-26 с йодистым серебром. Сегодня этот самолет, впрочем, как и другие Ил-22, «зарабатывает деньги», делая погоду над Москвой в дни всенародных праздников.

В июне 1999 года, в ходе учений «Запад-99», пара стратегических ракетоносцев Ту-95МС 36-й ВА впервые после развала СССР совершила полет в Северную Атлантику. Миновав Норвегию, самолеты облетели Исландию и обстреляли ракетами Х-55 цели на полигоне.

Спустя три месяца российские ракетоносцы вновь продемонстрировали свои возможности. 17 сентября одна пара Ту-95МС 326-й тбад, взлетев с аэродрома Анадырь (Чукотка), взяла курс в нейтральные воды Тихого океана. Другая пара направилась из Тикси через Северный полюс к берегам Канады. В этом вылете их прикрывал один Су-27, оснащенный устройством дозаправки топливом в полете и пилотировавшийся летчиком-испытателем Анатолием Квочуром. Действия обеих групп координировались с борта воздушного командного пункта Ил-22, барражировавшего в районе Камчатки.

Ил-22, переоборудованный в пассажирский вариант Ил-18Д

В настоящее время на ЭМЗ имени В.М. Мясищева продолжается переоборудование Ил-22 в самолет управления и ретрансляции «СУРТ Сокол» с установкой на нем бортовых комплексов и антенного оборудования, обеспечивающего увеличение дальности и непрерывное управление системами связи.

Воздушный пункт управления Ил-22М заходит на посадку

Глава 15 Межконтинентальный авиалайнер

Гражданская авиация СССР еще только осваивала сверхдальний лайнер Ту-114, а на чертежных досках ильюшинского ОКБ-240 появились первые наброски машины нового поколения. Еще работая над турбовинтовым самолетом Ил-18, С.В. Ильюшин сказал: «Надо машину так сделать, чтобы стала она доступной для широких слоев населения. Хватит «печь» самолеты только для командировочных. Ведь они за счет государства летают…» Авиалайнер действительно удался, хотя избавиться от высокого шума в его салонах не удалось. Тем не менее коллектив, возглавляемый Сергеем Владимировичем, продолжал искать пути создания комфортабельного авиалайнера, и его венцом стал Ил-62.

С.В. Ильюшин у модели авиалайнера Ил-62

Разработка машины совпала с вхождением в моду схемы самолета с двигателями, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, и ОКБ-240 первым в Советском Союзе решилось внедрить это новшество. Данное техническое решение позволило резко снизить уровень шума и вибраций в салоне, устранить опасность воспламенения топлива в баках в случае аварии силовой установки.

Одной из основных трудностей при создании любого самолета является выбор двигателя. Для будущего Ил-62 это было особенно важно, поскольку от удельного расхода топлива зависел его главный параметр – дальность полета. Решая данную задачу, в соответствии с постановлением Совета Министров СССР 18 июня 1960 года № 641–262 представители ГКАТ, Главного управления ГВФ и Министерства обороны рассмотрели 4 января 1961 года три варианта ТРД для Ил-62, предложенных ОКБ-36 (В.А. Добрынин), завода № 276 (Н.Д. Кузнецов) и завода № 117 (С.П. Изотов). В итоге выбрали двигатель НК-8, создаваемый с широким использованием наработок по ТРДДФ НК-6.

В апреле 1962 года построили макет Ил-62, и летом работала макетная комиссия под председательством заместителя начальника ГУ ГВФ Д.Н. Осипова.

Главной отличительной особенностью Ил-62 стало размещение двигателей на хвостовой части фюзеляжа, что позволило резко повысить комфорт пассажирам и улучшить аэродинамические характеристики машины. Впервые подобная схема была опробована на французской двухдвигательной «Каравелле». Почти одновременно с ней в США появился относительно легкий четырехдвигательный «Джет Стар». Эту идею подхватили англичане, приступив к созданию лайнера VC-10.

ОКБ-240 пошло по аналогичному пути, но сегодня невозможно ответить на вопрос: кто был первым – англичане или советские конструкторы? Дело в том, что формирование облика любого самолета начиналось в нашей стране задолго до выхода постановления правительства и приказа ГКАТ. Но и исключать влияние публикаций в авиационной периодике тоже нельзя.

Наряду с бесспорными достоинствами данной схемы ей присущи и недостатки, в частности увеличение веса планера. Чтобы как-то компенсировать потери, оборудование и агрегаты силовой установки разместили в непосредственной близости от двигателей, главные стойки шасси расположили впереди центра тяжести пустого самолета, добавив четвертую хвостовую опору. Используемая на стоянке и при рулении, она препятствует опрокидыванию машины при задней центровке, позволяя осуществлять посадку пассажиров в самолет в любой последовательности. Это техническое решение в совокупности с изменением угла установки стабилизатора позволило снизить площадь горизонтального оперения и создать простую и надежную систему управления без бустеров. На английском самолете аналогичного класса VC-10 горизонтальное оперение получилось почти в полтора раза больше.

Первый прототип Ил-62 с двигателями АЛ-7П

Особое внимание уделялось безопасности. Повышение тяговооруженности обеспечивало взлет и набор высоты в случае отказа одного из двигателей. Устройства реверса тяги на внешних двигателях позволяли не только сократить пробег, но и при необходимости прерывать взлет, остановив самолет в пределах ВПП. Также гарантировалась безопасность при посадке на мокрую или обледеневшую полосу.

Аэродинамическая компоновка крыла с наплывом в виде «клюва», хотя и увеличивает аэродинамическое сопротивление, зато повышает безопасность полета. При попадании в турбулентную зону с сильными вертикальными порывами воздуха вихри, генерируемые наплывами, приводят к появлению пикирующего момента, исключающего выход на большие углы атаки и срыв в штопор.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});