Российские предприниматели и меценаты - Михаил Гавлин

Впоследствии была сделана попытка переломить сложившуюся ситуацию. В начале 1873 года были утверждены новые правила образования железнодорожных обществ. В соответствии с ними правительство брало на себя образование реальных, а не фиктивных акционерных обществ, отстранив от участия в деле концессионеров. Обществам после их учреждения передавалось право на сооружение дороги на капитал, исчисленный по определенной реализационной цене акций и по предварительно составленной расценочной ведомости. Но правила эти остались только на бумаге. Образование в 1874 году четырех железнодорожных обществ по «подписке» произошло «на совершенно иных началах, давших полную возможность крупным железнодорожным предпринимателям повернуть дело на прежнюю торную дорогу».

В 1865 году фон Дервиз впервые в практике железнодорожного строительства в России учредил фиктивное акционерное общество, хотя и оформленное по букве устава. На деле оно стало идеальной ширмой для различных манипуляций фон Дервиза с капиталом и ценными бумагами. Он не только имел возможность присвоения большой части финансовых средств за счет удешевления строительства и с помощью других махинаций, но и становился фактически полным хозяином железной дороги после ее сдачи в эксплуатацию. Способ реализации концессии фон Дервизом явился образцом для множества последующих фиктивных акционерных обществ. Широко использовал этот способ при реализации полученных им концессий и К. Ф. фон Мекк.

Протяженность Рязанско-Козловской железной дороги составляла 197 верст, и построена она была с небывалой до того быстротой. Менее чем через полтора года, 5 сентября 1866 года, дорога была открыта для движения. Видный чиновник Министерства путей сообщения барон А. И. Дельвиг, вспоминая о своем инспектировании строительства дороги, указывает при этом на тщательность исполнения работ, проводимых главным ее строителем К. Ф. фон Мекком. Он даже вспоминает в связи с этим один характерный эпизод. «Я весьма подробно, – пишет он, – осматривал работы, производившиеся по Рязанско-Козловской железной дороге, для чего выходил из коляски при каждом искусственном сооружении. Видя, что работы производятся тщательно, я приказал кучеру не останавливаться подле одной строившейся незначительной трубы. Но, проехав мимо нее, заметил сидящему со мной в коляске фон Дервизу, что эту трубу кладут на извести без цемента. Несмотря на то что мы довольно далеко отъехали, он упросил меня воротиться для осмотра работ по трубе. Оказалось, что я ошибся: работа производилась на чистом цементе». Дельвиг отмечает также скромность и простоту жизни русских инженеров, работавших на строительстве дороги, которые обходились гораздо дешевле иностранных инженеров. «Мы останавливались, – вспоминает он, – для обедов и ночлегов в Ряжске и разных селениях, в последних инженеры жили в простых избах, и еда наша состояла из холодного кушанья. Подобная жизнь наших инженеров мне очень нравилась в сравнении с роскошною жизнью французских инженеров Главного общества. Желательно было бы только более порядка и чистоты, которой отличались помещения английских инженеров на Динабурго-Витебской железной дороге». К этому можно лишь добавить, что еще дешевле подрядчикам обходился труд русских рабочих и мастеровых, которым платили еще меньше, чем даже на строительстве казенных железных дорог.

Рязанско-Козловская дорога первой из вновь сооруженных линий достигла районов, являвшихся «хлебными житницами» России, и приобрела огромное значение для вывоза хлеба из черноземных земель. Фактически она обеспечила кратчайшую связь Центра с Черноземьем, что предоставляло железной дороге монополию на хлебные грузы, а владельцам ее возможность держать высокие тарифы. Она сразу же стала одной из очень доходных железнодорожных веток.

«Нажива на Рязанской дороге и, особенно, на Козловской разожгла аппетиты». Развернулась самая настоящая концессионная горячка. Прибыли, полученные фон Дервизом и фон Мекком при строительстве Рязанско-Козловской дороги, затем огромные барыши, вырученные при постройке дорог Поляковым, Башмаковым, Губониным и др., убедили, что сооружение дорог частными средствами в России не только возможно, но даже очень выгодно. С этого времени, отмечает один из современников, «наше железнодорожное дело принимает другой характер. На нашем рынке появляется целая масса предпринимателей, которых раньше правительство искало, но не находило». На начало «железнодорожной лихорадки» указывает и барон А. И. Дельвиг: «Несметное богатство, приобретенное фон Дервизом и фон Мекком при постройке Рязанско-Козловской железной дороги… побудило многих добиваться уступок разных линий. В это дело вмешались банкиры и разные аристократы, или, лучше сказать, люди, близкие к высочайшему двору и потому считающие себя аристократами, и вообще лица, влиятельные при дворе; одни участвовали явно, другие тайно».

С конца 60-х годов XIX века царское правительство «становится на путь неограниченного покровительства частным железнодорожным обществам, гарантируя им не только высокие доходы, но в значительной степени и предоставление самого строительного капитала». Это время стало «золотым веком» для учредителей и концессионеров, разбогатевших на выгодных железнодорожных подрядах в период «концессионной горячки» 60-70-х годов. Среди них одним из наиболее удачливых был Карл Федорович фон Мекк.

Акции и облигации железнодорожных обществ и промышленных предприятий, государственные кредитные билеты

Большую роль в его предпринимательской карьере сыграло получение концессии на строительство Курско-Киевской железной дороги. Новый курс правительства на еще большее финансовое покровительство частным железнодорожным обществам особенно ярко проявился при постройке этой линии. Оба компаньона, фон Дервиз и фон Мекк, еще в январе 1866 года сделали предложение о строительстве дороги от Орла через Курск до Киева с оценкой стоимости строительства по 56 010 рублей с версты. При этом проценты за время постройки, а также стоимость реализации капитала, по их проекту, оставались на ответственности правительства. Кроме того, компаньоны требовали полной свободы действий без предварительного рассмотрения и утверждения министром путей сообщения проектов сооружений и ограничения прав инспекторов и министерства при надзоре за ходом работ. Уже одно требование об освобождении строителей от надзора было достаточным основанием к отклонению подобного предложения, что и сделало Министерство путей сообщения.

В таком положении дело оставалось до конца 1866 года, когда правительство взяло крупный заграничный заем. С этого момента оно получило возможность оказывать содействие частным обществам не одной гарантией дохода, но и финансовым обеспечением. Теперь уже концессионерам не нужно было хлопотать о реализации капитала. Для строительства достаточно было одной суммы облигационного капитала, которую обеспечивало правительство. Акционерный же капитал большей частью оставался чистым доходом держателей акций, опять-таки гарантированным правительством.

Фон Дервиз и фон Мекк поспешили воспользоваться такой выгодной ситуацией. Они исключили из своих прежних предложений все условия, освобождавшие их от надзора инспекции и министерства, и вошли с новыми предложениями о предоставлении им права постройки дороги по договору – концессии. Договор состоял из двух частей: первой – собственно подряда на постройку дороги за оптовую цену и второй, относящейся к образованию акционерного общества для эксплуатации дороги по окончании строительства. Причем в первой части предусматривалось «прекращение ответственности строителей и их обязанностей по устранению недоделок после сдачи дороги в эксплуатацию».

С этим предложением компаньоны, к которым присоединился статс-секретарь князь С. А. Долгорукий, участвовали в конкурсе, где конкуренцию им составили еще три предложения. После их рассмотрения в особой комиссии Комитета железных дорог 24 декабря 1866 года предприятие было оставлено за фон Дервизом, фон Мекком и Долгоруким. Компаньоны получили концессию на строительство Курско-Киевской дороги на льготных условиях. Правительство практически взяло на себя всю реализацию основного капитала общества, а назначенная «поверстная стоимость» дороги была намного выше действительной стоимости.

Курско-Киевская железная дорога была выстроена в течение двух лет и открыта для движения 17 декабря 1868 года. Льготные условия концессии дали возможность учредителям-подрядчикам получить за счет казны около 6 млн рублей. Было образовано акционерное общество по эксплуатации железной дороги, фактически фиктивное. Хотя 3/4 акций общества принадлежали правительству, а четвертую их часть оставили за собой учредители, правительство пользовалось лишь 1/4 частью голосов в общем собрании. Таким образом, управление дорогой, выстроенной исключительно на казенные средства, на деле находилось в распоряжении учредителей (фон Дервиза, фон Мекка, князя С. А. Долгорукого), имеющих при этом полную возможность уходить, в случае необходимости, от ответственности, прикрываясь постановлениями фиктивного общего собрания акционеров. Надо отметить также, что неправительственная часть акций с самого начала была присвоена учредителями и так и не появилась в продаже на бирже. Современники признавали тем не менее, что управление дорогой осуществлялось безукоризненно и сложившийся порядок не вредил делу. Более того, дорога приносила значительный доход.