Крылья сверхдержавы - Александр Артемьев

Грузовая кабина Як-24 длиной 9,45 м, шириной и высотой 1,91 м была снабжена откидывающимся трапом, а также люком для работы на режиме висения с грузом на внешней подвеске.

Пилотская кабина, расположенная в носовой части вертолета, просторная. Здесь созданы все условия для удобной работы экипажа, состоящего из двух пилотов, бортмеханика и радиста. Управление двойное. Многочисленные приборы управления и контроля компактно смонтированы на щитах перед сиденьями пилотов.

Оборудование, установленное на вертолете, обеспечивало выполнение полетов в сложных метеоусловиях в любое время суток.

1 июля 1952 г. летчики-испытатели С.Г. Бровцов, Е.Ф. Ми-лютичев и механик П.С. Семин впервые оторвали машину от земли, а через два дня совершили на ней первый свободный полет. Это явилось несомненным успехом советского вертолетостроения, ведь Як-24 стал первым в нашей стране двухвинтовым вертолетом продольной схемы. Более того, по мощности двигателей и полезной нагрузке он в то время превосходил все зарубежные машины.

В августе 1954 г. летчики-испытатели Е.Ф. Милютичев и Ю.А. Гарнаев начали заводские летные испытания первого серийного Як-24, и 25 октября Ю.А. Гарнаев выполнил на нем первый беспосадочный перелет из Ленинграда в Москву продолжительностью около пяти часов.

В апреле 1955 г. были закончены государственные испытания и Як-24 был принят в серийное производство.

В декабре 1957 г. была создана усовершенствованная и более грузоподъемная модификация - Як-24У. Максимальная перевозимая внутри фюзеляжа нагрузка возросла до 4 тонн, на внешней подвеске до 3,5 тонн.

Большая грузоподъемность, возможность транспортировать грузы на внешней подвеске позволили использовать вертолеты Як-24 и Як-24У в Аэрофлоте как летающие краны. Як-24 в те годы был самым грузоподъемным вертолетом в мире.

В июне 1959 г. вертолет Як-24 участвовал в восстановлении Екатерининского дворца в г. Пушкин - снимал деревянные фермы и заменял их металлическими.

В июле 1959 г. вертолет Як-24 применялся при сооружении газопровода Серпухов - Ленинград.

О продолжительности и пребывании вертолета Як-24 в воздухе и о дальности его полета свидетельствует ряд беспосадочных перелетов, в частности по маршруту Москва - Ленинград.

В конце 1959 г. были построены на базе Як-24 два Як-24К в «салонном» варианте с комфортабельной внутренней отделкой пассажирской кабины: восемью поворотными креслами и боковыми окнами большой площади, звукоизоляцией, вентиляцией, телефонной связью. Обе машины так и не оправдали возлагавшихся на них надежд.

В 1960 г. на базе вертолета Як-24У был построен 30-местный пассажирский вариант Як-24А с огромными прямоугольными окнами в центральной части салона, которые делали фюзеляж этой машины действительно очень похожим на вагон пассажирского поезда. За перегородкой, в задней части салона, находились багажник с большой дверью для погрузки багажа и люк аварийного покидания вертолета.

Но и пассажирский вариант Як-24 А остался невостребованным.

В 1961 г. появился проект В-24П (Як-24П) с газотурбинными двигателями АИ-24, рассчитанный на перевозку до 30 человек на оасстояние до 300 км. Пои этом его максимальная скорость оценивалась в 200 км/час, а динамический потолок - 3000 м.

Внедрение в серийное производство вертолета Ми-6 окончательно решило участь Як-24, эксплуатацию которого прекратили в первой половине 60-х годов.

Всего число построенных вертолетов Як-24 с учетом их модификаций не превышало 40 экземпляров. Широкого применения вертолеты Як-24 в Аэрофлоте не нашли.

В дальнейшем вертолетная тематика в ОКБ А.С. Я ковле-ва была закрыта.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА ЯК-24А

Максимальная взлетная масса, кг 16 000

Масса груза, кг 3000

Количество пассажиров, чел. 30

Экипаж, чел. 3-4

Максимальная скорость, км/час 175

Крейсерская скорость, км/час 155

Дальность полета, км 200

Статический потолок, м 1000

Диаметр несущего винта, м 21

Число лопастей 4

ОПЫТНЫЕ ГРАЖДАНСКИЕ ВЕРТОЛЕТЫ И.П. БРАТУХИНА

В 1947 г. в ОКБ-3 авиационным конструктором И.П. Бра-тухиным был разработан пассажирский вертолет (геликоптер) Б-5 поперечной схемы для перевозки шести пассажиров (при двух членах экипажа) с двумя двигателями М-26ГР взлетной мощностью по 500 л.с. Проектом предусматривалась скорость до 220 км/час на высоте 3000 м, продолжительность полета - до 3 часов, динамический потолок - 4000 м, дальность полета - 595 км, взлетная масса вертолета - 4032 кг. В этом же году на базе Б-5 построили санитарный вертолет Б-9. Обе машины остались в разряде опытных и на госиспытания не передавались.

В 1947-1948 годах конструктором И.П. Братухиным велись работы по сельскохозяйственному и тяжелому транспортному вертолетам поперечной схемы. Последний из них рассчитывался под два звездообразных двигателя АШ-82. Проекты были отложены до лучших времен. Все усилия были сосредоточены на вертолете связи Б-11, но и здесь постигла неудача. В итоге ОКБ-3 И.П. Братухина в 1951 г. закрыли, а сам главный конструктор, энтузиаст поперечной схемы вертолетов, перешел на преподавательскую работу.

АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЕТОВ И ВЕРТОЛЕТОВ СЕГОДНЯ И ЗАВТРА

Крупнейшими предприятиями, занимающимися разработкой и созданием авиационных двигателей, которые применяются на пассажирских и транспортных самолетах и вертолетах, являются Пермское акционерное общество «Авиадвигатель», ОАО «Самарский научно-технический комплекс им. Н.Д. Кузнецова», запорожское предприятие «Мотор Сич», ОАО «Рыбинские моторы», Воронежское ОКБ моторостроения, государственное унитарное предприятие «Завод им. В.Я. Климова».

Наши ведущие моторостроительные ОКБ в содружестве с ЦИАМ, ЦАГИ, ГосНИИ ГА и другими академическими и отраслевыми институтами проделали поистине гигантскую работу в целях оснащения воздушных судов гражданской авиации новейшими газотурбинными двигателями различных типов. При этом решались важные проблемы повышения не только топливной экономичности двигателей, но и ресурса их работы, надежности, а также других показателей.

Большая заслуга в разработке и создании авиационных двигателей для пассажирских и транспортных самолетов и вертолетов принадлежит конструкторам-мотористам Н.Д. Кузнецову, А.Г. Ивченко, П.А. Соловьеву, В.А. Лотаре-ву, СП. Изотову, И.М. Веденееву, а также продолжателям их дела Е.А. Гриценко, Ф.М. Муравченко, А.А. Иноземцеву, М.Л. Кузьменко, А.А. Саркисову, А.Г. Баканову, В.Г. Косто-грызу, А.С. Новикову.

ДВИГАТЕЛИ ОАО «СНТК ИМ. Н.Д. КУЗНЕЦОВА»

ОАО«СНТКим. Н.Д. Кузнецова» - самое крупное предприятие в России по разработке и созданию авиационных двигателей. Предприятие основано в 1946 году и имеет структурные подразделения в Казани и Самаре.

С 1949 по 1993 год этим предприятием руководил выдающийся ученый и авиаконструктор-моторист Н.Д. Кузнецов. Моторы с маркой «НК» уже более 50 лет высоко несут в небе честь и славу их творца. В июне 1993 г. руководителем ОАО «СНТК им. НД. Кузнецова» становится Е.А. Гриценко.

На предприятии, руководимом Н.Д. Кузнецовым, создано 57 оригинальных и модернизированных авиационных и ракетных двигателей. Среди них не имеющий аналогов в мире НК-12 с редуктором мощностью 15 000 л.с, серийный, изготовляемый с 1955 года до настоящего времени.

НК-12 и его модификации применялись на пассажирском самолете Ту-114 и применяются в настоящее время на тяжелом транспортном самолете Ан-22 «Антей». В двигателе впервые применены дифференциальный редуктор и двухрядный винт противоположного вращения диаметром более 6 м. Подобные конструкторские решения для двигателя с такой мощностью не имеют аналогов за рубежом. Попытка за рубежом создать подобный двигатель успеха не имела. Одна из причин - трудности в создании надежного редуктора с высоким КПД и малой массой. С этой задачей удалось справиться только ОКБ Н.Д. Кузнецова.

Компрессор турбовинтового двигателя НК-12 обеспечивает высокую степень повышения давления: турбина работает при высокой температуре на входе, что предопределило реализацию большой мощности в одном агрегате и низкий удельный расход топлива.

Турбовинтовой двигатель НК-12 оказался завидным «здоровяком»: не было ни одной аварии по причине его «недомоганий». А потому он прожил завидную долгую жизнь. Именно надежность двигателя НК-12 повлияла натообстоятельство, что самолеты с этими двигателями вот уже свыше сорока лет стоят на вооружении в авиационных частях.

В начале 1960-х годов начата работа над двухконтурным турбореактивным двигателем (ДТРД) НК-8 с тягой 9000 кг для пассажирского самолета Ил-62. На базе НК-8 разработали модификации Н К-8-2У с тягой 10 500 кг для Ту-154Б и НК-8-4 для Ил-62.

На этих двигателях авиаконструктор Н.Д. Кузнецов разрешил такие вопросы, как простота конструкдии при малом количестве опор, умеренная степень повышения давления, широкое применение титановых сплавов и достижение больших ресурсов работы до первого капитального ремонта. Также авиаконструктору удалось достичь еще одного очень важного эффекта, уже экологического характера - бездымного выхлопа двигателя, не загрязняющего окружающую среду.