Воруют! Чиновничий беспредел, или Власть низшей расы - Максим Калашников

Перескажем эту статью, сопроводив ее некоторыми дополнениями и комментариями.

Как справедливо пишет В. Иноземцев, для модернизации экономики необходим ряд условий, и одним из важнейших выступает состояние инфраструктуры. Ускоренное развитие немыслимо без сети дорог, доступности энергоснабжения и коммуникаций, удобства перемещения работников. Это действительно так. Поправим Иноземцева: не модернизация – но развитие. В остальном же верно: и сталинский СССР с его реактивными темпами роста, и гитлеровская Германия (учетверение ВВП между 1933 и 1939 годами), и США времен Ф.Д. Рузвельта с его Новым курсом – это грандиозное строительство дорог, плотин, мостов, портов, развитие транспорта и связи. Все это создавало обширное поле деятельности, питательную среду для экономического развития. В то же время инфраструктурный застой – деградация страны.

В РФ, где, как нам говорили, после ельцинского упадка наступил путинский расцвет и подъем, все шло (и идет) в обратном направлении. К застою и деградации. С 1995 по 2008 год протяженность авто– и железнодорожной сети почти не увеличилась (составив 750 000 и 755 000, 87 000 и 86 000 км («Россия в цифрах». Официальное издание. Федеральная служба государственной статистики, 2009, табл. 18.9). Таким образом, мы имеем сокращение железнодорожной сети в РФ и ничтожное увеличение длины шоссейных дорог. Это резко контрастирует с 1988–1990 годами, когда в РСФСР (советской РФ) наблюдался бурный рост дорожного строительства, особенно в Нечерноземье.

Иноземцев берет для сравнения 1989 и 2008 годы. 1989-й – это не самый лучший год для экономики РСФСР, но еще последний период, когда сохранялись кооперационные связи и экономика еще работала. А 2008 год – последний год путинского 8-летнего «фантастического роста» и заливания РФ потоками нефтедолларов. Именно в начале 2008 года расеянские бонзы вопили о том, что РФ достигла советского докризисного уровня в экономике. Да? Правда?

Итак, за 1989–2008 годы объем морских перевозок в РФ – РСФСР (а не во всем СССР!) упал в 4,8, а число авиапассажиров – в 2,1 раза. Ввод в эксплуатацию жилья сократился на 34 %. И это несмотря на фантастическую прибыльность строительства, когда квартиры продавались по 5 тысяч долларов за квадратный метр при себестоимости в 500–1000 долларов! В 1989 году новому предприятию можно было без проблем подключиться к электросети. В 2008-м подключение к энергосетям стало общенациональной проблемой из-за нехватки мощностей, физического износа электроэнергетики.

Иными словами, даже кризисная советская экономика с ее очередями, талонами и дефицитом работала в разы (и на десятки процентов) эффективнее, нежели россиянская в пору высочайших цен на энергоносители. Цена барреля нефти в 2008-м – до 160 долларов за баррель. В 1989 году – 20 долларов.

Павел Никарук в своей неизданной еще, к сожалению, книге «Новая кожа Василисы Премудрой» приводит любопытную статистику. Он берет долю машин и оборудования в экспорте СССР (Цифры из «Годы труда и побед», М., Политиздат, 1987; «Народное хозяйство СССР в 1990 году», М., Финансы и статистика, 1991):

1960 г. – 20,7 %,

1970 г. – 21,5  %,

1975 г. – 18,7 %,

1980 г. – 15,8 %,

1985 г. – 13,9 %,

1986 г. – 15,0 %,

1987 г. – 15,5 %,

1988 г. – 16,2 %,

1989 г. – 16,4 %,

1990 г. – 18,3 %.

В экспорте из РФ сегодня доля машин и оборудования – всего 5,5  % (реакторы, истребители, механическое оборудование). Правда, некоторые говорят о 9 %, считая здесь и экспорт в СНГ, по сути дела, себе самим. Цитата: «Доля машин и оборудования в экспорте России со странами дальнего зарубежья составила 3,0 % и по сравнению с аналогичным периодом 2006 года не изменилась, сообщает пресс-служба Федеральной таможенной службы РФ…» «Доля машин и оборудования в 2007 году составила 3,4  % от общего объема экспорта в страны дальнего зарубежья (3,9  % в 2006 году)… В товарной структуре экспорта в страны СНГ в 2007 году доля… машин и оборудования – 21,7 % (20,4 %)…»

Сравним эту долю не только с СССР, но и с нынешними развитыми странами: доля машин и оборудования в вывозе из США – 48 %, в Германии – 50 %, в Японии – 70 %. А если брать развивающиеся? Таиланд – это 20 %. Малайзия – около 50 %. Комментарии нужны? Структура несырьевого экспорта из СССР

Бело-сине-красные даже СССР еще не догнали-то!

Но продолжим сравнение Эрэфии с развивающимися странами.

Сейчас принято сравнивать ее с другими государствами БРИК (Бразилия, РФ, Индия, КНР), и тут сравнения выглядят ужасающими. В Бразилии с 1988 по 2005 г. протяженность дорожной сети выросла на 65 %, объем морских перевозок – на 90 %, а число авиапассажиров – более чем вдвое. О Китае лучше и не вспоминать: только за последние пять лет здесь было построено 3,1 млрд кв. м жилья, 480 000 км автомобильных и 19 000 км железных дорог; введены в действие 16 новых крупных аэропортов, запущены первые высокоскоростные поезда. Шесть китайских портов вошли в топ 12 морских ворот мира (причем наименее загруженный из них обрабатывает больше грузов, чем все порты РФ, вместе взятые), а подключение к энергосетям занимает сейчас 19 дней.

В чем причина? В колоссальном, неописуемом воровстве россиянских госаппарата и вообще трехцветной «элиты». Вот уж действительно низшая раса.

Как пишет В. Иноземцев, РФ проигрывает в этом соревновании из-за некомпетентности и коррумпированности государства, которое не ставит перед собой комплексных целей развития. Парадоксально: чем меньше власть РФ вмешивалась в развитие инфраструктуры, тем лучше оказывался результат. (В 2000 году выручка от предоставления услуг мобильной телефонии была в три раза меньшей, чем от услуг стационарной местной и межрегиональной телефонной связи, а в 2008 году – в четыре раза большей.)

В Китае наоборот: вмешательство государства ведет к бурному росту.

Особенно удручающи итоги в дорожном строительстве РФ: в 2008 году построено всего 2300 км автодорог (в Китае столько строят за 10 дней!), а госкорпорация «Автодор» (которой передано недавно в доверительное управление 18 000 км дорог) будет скорее заниматься переводом их эксплуатации на платную основу, чем строительством новых.

«Какова причина провала инфраструктурной модернизации России? На наш взгляд, она очевидна: в отличие от китайского, корейского или бразильского российское государство не способно предъявлять жесткие требования к подрядчикам и оптимально организовывать производство. Сегодня 1 км четырехполосной автострады обходится в Китае в долл. 2,9 млн, в Бразилии – в долл. 3,6 млн, в России – в долл. 12,9 млн (для участка автодороги Москва – Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км цифра составляет долл. 134 млн за 1 км; для Западного скоростного диаметра Санкт-Петербурга – долл. 142 млн за 1 км, для четвертого кольца Москвы – около долл. 400 млн за 1 км). Себестоимость постройки складов и коммерческой недвижимости в России выше, чем во Франции или Германии, и превосходит бразильский показатель в 2,4, а китайский – в 3,2 раза. При этом на 1 кв. м площади жилых домов расходуется 0,9 куб. м бетона и 90 кг железной арматуры, хотя в развитых странах – в среднем в 2 раза меньше (в свою очередь, на производство 1 т цемента, из которого делается бетон, идет 210 кг условного топлива, а в ЕС – 125 кг). В Германии 65  % автотрасс строится с укладкой бетонных плит, в КНР – 38 %, в России – 0 %. Ведь эти покрытия не нуждаются в ремонте по 20 и более лет, а на ремонт существующих дорог мы тратим в 5,5 раза больше средств, чем на прокладку новых…» – пишет В. Иноземцев.

Причина проста: воровство верхов – основа государственного устройства бело-сине-красной «остаточной России». Здесь вор на воре сидит. При строительстве всего в Эрэфии в себестоимость закладываются все мыслимые «отпилы» и «откаты». В итоге страна стагнирует и катится в пропасть. Конечно, строить на русских землях (чего не учитывает Иноземцев) дороже, чем в Китае, Бразилии и Европе. Есть «фактор Паршева» – суровость климата. Но он увеличивает себестоимость строительства максимум вдвое (а в ряде случае – на десятки процентов). В Эрэфии же себестоимость раздута подчас в несколько раз, а то и в десятки!

«Российское государство переплачивает строителям десятки миллиардов долларов и упускает выгоду на еще большие суммы просто потому, что те, кто ассоциирует себя с государством, являются не «государственниками», а «кормящимися». Не будет преувеличением сказать, что российские инфраструктурные проекты в последние годы стали местом самого масштабного непрозрачного перераспределения богатства в мире (в 2006–2008 гг. здесь обернулось около 230 млрд долл. без всякого видимого материального результата). Неудивительно, что этот рынок полностью закрыт для иностранных компаний, а себестоимость работ здесь растет на 25–40  % ежегодно.

Модернизация предполагает жесткую систему управления – реальную вертикаль, которая может диктовать условия. Она удается там, где такая система выстроена, и проваливается там, где чиновники действуют как бизнесмены. А так как в России последнее наблюдается наиболее отчетливо, то, пока ситуация не изменится, более современной инфраструктуры и модернизации в целом стране ждать не приходится…» – заключает Владислав Иноземцев.