В небе и на земле - Алексей Шепелев

Настало время, когда мы переселились в только что отстроенные дома. Новое жилье нам сразу пришлось по душе.

Первым самолетом, который мне пришлось самостоятельно обслуживать, был знаменитый в то время легкий бомбардировщик-разведчик Р-1. За ним закрепилась слава машины весьма строгой, не прощающей никаких ошибок в технике пилотирования. Но те, кто постиг его, как правило, очень быстро осваивали и другие типы самолетов.

Обслуживая Р-1, я тоже получил хорошую практику. При его эксплуатации надо было постоянно следить за установочными углами, выносом крыльев и другими регулировочными данными. В противном случае он легко сваливался в штопор. Чтобы читатель лучше представил себе сложность эксплуатации этой машины, напоминаю, что на ней стояли сначала иностранные двигатели "Либерти", а затем отечественные М-5 с весьма сложным бабинно-прерывательным механизмом. Ветераны, наверное, помнят систему зажигания "Делько", доставлявшую нам немало хлопот, и так называемую "икону божьей матери", то есть приборную доску, в которую был вмонтирован ампер-переключатель. По его показаниям мы судили об исправности системы зажигания, определяли дефекты.

Вскоре наша отдельная эскадрилья перешла на эксплуатацию самолета конструкции А. Н. Туполева Р-6, на котором первоначально стоял иностранный двигатель БМВ, а затем отечественный М-17. Тот и другой имели конструктивные дефекты: течь водяных рубашек и срыв анкерных шпилек цилиндров, прогар выхлопных клапанов и седел, в результате чего терялась компрессия, а стало быть, уменьшалась и мощность мотора.

Ремонтировать двигатели зачастую приходилось сразу же после полетов, непосредственно на аэродроме. Мотористы, техники и инженеры приобрели в этом деле основательный опыт. Однако частые неполадки нас серьезно беспокоили. Впрочем, причины их возникновения были вполне объяснимы и понятны. Только что зарождающаяся молодая моторостроительная промышленность переживала болезни роста. Мы знали, что качество металла было высоким и для изготовления коленчатых валов, шатунных механизмов и других особо ответственных деталей моторов применяется хромоникелевая прочная сталь. Но металлообработка была еще не на высоком уровне, детали тогда не полировали, а лишь шлифовали, и не всегда качественно, ибо квалифицированных рабочих и мастеров не хватало. Да и широкий диапазон технических допусков позволял в то время изготавливать детали с большими или минимальными зазорами. Эти досадные мелочи подчас основательно усложняли эксплуатацию авиационной техники. Из-за масляного голодания, например, вызванного малыми зазорами, подчас плавились подшипники, а то вдруг появлялся стук, после которого "летел" коленчатый вал или "рвался" шатун.

Качество продукции проверялось на глазок. Заводы и военные представители не располагали аппаратурой, позволяющей обнаружить невидимые человеческим глазом дефекты материалов и деталей.

В годы первых пятилеток мощь советской авиации неуклонно возрастала. В нашу эскадрилью продолжали поступать самолеты конструкции А. Н. Туполева Р-6. Эта простая в эксплуатации машина по своим тактико-техническим данным считалась одной из лучших как в нашей стране, так и за рубежом. Самолет имел мощное по тому времени вооружение - пять пулеметов "шкас": два спаренных в передней кабине, два для защиты задней полусферы и один кинжальный для защиты хвоста снизу. Машина располагала солидной бомбовой нагрузкой. Вот почему Р-6 справедливо считали многоцелевым истребителем-бомбардировщиком, способным выполнять боевые задачи в глубоком тылу противника, осуществлять дальнюю разведку, сопровождать и прикрывать бомбардировщики и даже производить штурмовки. А поскольку он имел двойное управление, то впоследствии использовался и для переучивания летчиков на СБ. В дальнейшем пойдет особый разговор об этом самолете и его роли в нашей авиации.

Жизнь ставила перед нами, молодыми авиационными техниками, новые, более сложные задачи. Нашему становлению хорошо помогали инженер эскадрильи А. Васильев, очень опытные специалисты Климов, Семенов и Морозов. Главный инженер ВВС округа В. Коврижников тоже часто интересовался нашей жизнью и работой. Не раз он вместе с бригадным инженером Осиновым засучивал рукава, чтобы помочь нам устранить неисправности в моторах. Под их руководством мы выполняли слесарные и медницкие работы, учились клепать и паять.

Мы, молодые специалисты, искренне уважали своих начальников, гордились ими, восхищаясь их умением и мастерством. Эти люди с глубокими профессиональными знаниями и отточенными навыками не гнушались никакой черновой работы. Они не раз советовали нам не останавливаться на достигнутом, настойчиво осваивать смежные специальности.

Так мы и поступали. Потом эта наука здорово пригодилась, особенно в военные годы.

Самолет - оружие коллективное. Успехи экипажа в воздухе во многом зависят от умения и старания техника, механика, моториста, оружейника, которые готовят машину к полетам. Вот почему летчики так высоко ценят мастерство своих наземных друзей - авиаспециалистов различных служб. Я знаю немало случаев, когда пилот, переведенный в другое подразделение, настойчиво добивался перевода туда же и его бывшего техника, потому что сработался с ним и верит ему, как самому себе. А доверие в авиации - это вторые крылья.

В свою очередь и техники всегда радовались успехам своего экипажа, даже спорили между собой, чей летчик лучше, гордились своим командиром. В авиации особенно ценны взаимное уважение воинов, честная и принципиальная дружба, помогающая службе.

Но в жизни моей встречалось и иное. По окончании Вольской авиационно-технической школы я попал в экипаж летчика бывалого, можно сказать именитого, но не совсем хорошего воспитателя. От авиаторов дореволюционной формации он перенял много отрицательных черт, в том числе зазнайство и самолюбование.

Выпускников школы летчик встретил с подчеркнутым пренебрежением. Опершись на крыло самолета, он картинно отставил ногу и небрежно сказал:

- Я - пилот! А вы кто? Всего-навсего обслуживающий персонал. Ваше дело содержать в порядке материальную часть, а мы созданы для того, чтобы летать. Запомните это!

В то время, надо заметить, бытовало мнение, будто летчиком может быть лишь высокоодаренный человек, обладающий врожденными способностями без приборов легко и свободно ориентироваться в пространстве. Эти доводы опровергла сама жизнь. Слов нет, летная профессия требует многого. Очень важно, например, быть физически развитым человеком, с крепкими нервами, отличным зрением и слухом, безупречным вестибулярным аппаратом. Но профессиональные качества и навыки все-таки приобретаются в процессе учебы, в результате систематических и упорных тренировок, проводимых по принципу от простого к сложному.