Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов

К началу XX века Россия обогнала по длине железных дорог все страны мира, кроме США. Попутно росла численность железнодорожников, превысившая 750 тысяч человек. Все они были распределены по четырем службам: служба тяги и подвижного состава (30 %), служба ремонта путей и сооружений (36 %), служба движения и телеграфа (27 %) и служба управления дорогами (7 %). Каждая железная дорога делилась на участки длиной от 180 до 500 верст, в центре которых находились главные мастерские и депо, а на окраинах — оборотные паровозные депо, где работали несколько сотен человек. Кроме того, вдоль дороги располагались мелкие ремонтные мастерские и депо со штатом от 3 до 100 рабочих. Железнодорожники справедливо считались самым активным и организованным отрядом российского трудящегося класса. Это проявилось во время революции 1905 года, когда именно всеобщая стачка на железных дорогах вынудила власть издать октябрьский манифест о созыве Государственной Думы. Многим известно имя машиниста Алексея Ухтомского, расстрелянного в декабре 1905-го за отказ везти войска на подавление восстания в Москве. Правда, скоро революционные бури схлынули, и работники железки снова занялись привычным делом, исправно развозя по городам и весям жителей империи независимо от национальности и политических пристрастий.

В 1913 году протяженность российских железных дорог достигла 58,5 тыс. км; они перевезли 132,4 тыс. т грузов и 184,8 тыс. пассажиров. Первая мировая война серьезно затруднила работу отрасли; значительная часть паровозов и вагонов была мобилизована для перевозки военных грузов. Но даже в этих труднейших условиях в 1916 году была открыта магистраль Петроград — Мурманск длиной 1,5 тыс. км. Гражданская война и послереволюционная разруха привели железнодорожную сеть в жалкое состояние. Было уничтожено 40 % мостов, 70 % вагонов, 90 % локомотивов. Ленин писал: «Налаживание железнодорожного сообщения — главный вопрос выживания республики». Новая власть взялась за дело с привычной решительностью — в паровозных депо проводились субботники, крестьян под угрозой расстрела мобилизовывали на очистку путей от снега.

В годы первых пятилеток началось быстрое развитие железных дорог. В 1932 году СНК принял постановление о реконструкции их сети, которое предусматривало создание более мощных паровозов и вагонов, перевод подвижного состава на автотормоза и автосцепку, создание систем автоматической блокировки. Вновь стали строиться новые дороги, крупнейшей из которых стал Турксиб — Туркестано-Сибирская железная дорога длиной 1442 км от Семипалатинска до станции Луговая. Ее открытие в 1931 году связало центр страны с новыми месторождениями полезных ископаемых на востоке. Планировались еще более грандиозные стройки — например, строительство Байкало-Амурской магистрали длиной 2 тыс. км, которой предстояло дублировать перегруженный Великий сибирский путь. Постройка БАМа (в основном руками заключенных) началась в 1932 году, но в те годы ее не довели до конца.

В 1940 году протяженность железнодорожной сети в СССР достигла 106,1 тыс. км, перевозки грузов — 592,6 млн. т. За годы Великой Отечественной войны железные дороги снова подверглись масштабным разрушениям, было уничтожено 16 % вагонов и 10 % локомотивов. В боях и под бомбами погибли тысячи работников отрасли. Несмотря на это, железка с честью выполнила свой долг — было перевезено 19,7 млн. вагонов военных грузов, отправлено в тыл 2,5 тыс. промышленных предприятий и более 10 млн. эвакуированных.

Разрушенные в годы войны магистрали были восстановлены к 1950 году благодаря ударному труду железнодорожников. После этого главные усилия были направлены не на строительство новых дорог, а на реконструкцию старых — прежде всего их электрификацию. Крупнейшей новостройкой этих лет стало возобновившееся в 1972 году сооружение БАМа, объявленное «ударной комсомольской стройкой». В суровых таежных условиях бригады проходчиков двигались навстречу друг другу с запада и востока. Их встреча с закладкой «золотого звена» магистрали состоялась в сентябре 1984 года на станции Куанда в Читинской области. Энтузиазм по поводу БАМа поутих, когда выяснилось, что возить по новой дороге почти нечего — по ней проходило не более восьми пар поездов в сутки.

В 1988 году в СССР был достигнут самый высокий объем железнодорожных перевозок — 4116 млн. т груза и 4395,9 млн. пассажиров (включая пригородные). Общая длина железных дорог составила 145 тыс. км или 12 % мировых показателей. Вскоре подъем сменился упадком: после распада Советского Союза единую транспортную сеть по живому разрезали на 15 «независимых» кусков. Резко выросшие тарифы многим оказались не по карману; к 1995 году перевозки пассажиров на российских железных дорогах снизились до 800 млн. человек При этом железные дороги все равно оставались самым доступным и удобным средством сообщения и на фоне всеобщего развала работали достаточно эффективно.

Восемнадцатого сентября 2003 года было образовано открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), которому в следующем году были переданы функции упраздненного Министерства путей сообщения. Железнодорожная сеть России понемногу оправляется от кризиса: строятся новые пути, совершенствуются старые, на маршруты выводятся более современные локомотивы. А это значит, что начавшаяся 170 лет назад история российских железных дорог еще далека от завершения.

Иван Бунин (1870–1953)

Новая дорога

— Напрасно уезжаете! — говорят мне знакомые, поздним вечером прощаясь со мной на вокзале. — Добрые люди только съезжаются в Петербург. Чего вы там не видели? Лесов, сугробов? А потом еще эта новая дорога, на которой дня не проходит без крушений!

— Бог милостив! — отвечаю я.

Провожающие пожимают плечами. Наступают те неприятные минуты разлуки, когда сказать уже нечего, улыбки делаются фальшивыми, а время начинает идти страшно медленно.

Наконец раздается второй звонок. Махая шляпами, провожающие уходят и, оборачиваясь, кланяются уже с искренней приветливостью.

— Готово! — кричит кто-то около паровоза, и паровоз тяжко стукается буферами в вагоны. Слышно, как он сдержанно сипит горячим паром, изредка кидая клубы дыма, и платформа пустеет. Остаются только высокий красивый офицер, с продолговатым, нагло серьезным лицом в полубачках, и дама в трауре. Дама кутается в ротонду и тоскливо смотрит на офицера заплаканными черными глазами. Потом с неловкой поспешностью очень сытого человека проходит большой рыжеусый помещик с ружьем в чехле и в оленьей дохе поверх серого охотничьего костюма, а за ним приземистый, но очень широкий в плечах генерал. Потом из конторы быстро выходит начальник станции. Он только что вел с кем-то неприязненный спор и поэтому, резко скомандовав: «Третий», так далеко швыряет папиросу, что она долго прыгает по платформе, рассыпая по ветру красные искры. И тотчас же на всю платформу звонит гулкий вокзальный колокол, раздаются гремучие свистки оберкондуктора, мощные взревывания паровоза — и мы плавно трогаемся.

Офицер идет по платформе, раскланиваясь, ускоряя шаги и все более отставая от вагонов; паровоз отрывистее и резче кидает из-под цилиндров горячим паром… Но вот мелькнул последний фонарь платформы, офицера точно сдернуло, и поезд очутился в темноте. Она сразу развернулась, усеянная тысячами золотых огней в предместьях, а поезд уверенно несется в нее мимо товарных складов и вагонов, грозно предупреждая кого-то дрожащим ревом. Светлые отражения окон все быстрее бегут по рельсам и шпалам, ускользающим в разные стороны, потом по снегу. Скоро в вагоне станет тепло и уютно, и, беспорядочно громоздя вещи по диванам, пассажиры начнут располагаться на ночь. Седой, строгий, но очень вежливый старичок-кондуктор в пенсне на кончике носа не спеша проходит среди этой тесноты и пунктуально переписывает билеты, наклоняясь к фонарику своего помощника.

Воздух в полях, после города, кажется необыкновенным, и, как всегда, я до поздней ночи стою в сенях вагона, отворив боковую дверь, и напряженно гляжу против ветра в темные снежные поля. Вагон дрожит и дребезжит от быстрого бега, ветер сыплет в лицо снежной пылью, свет фонаря в сенях прыгает, мешаясь с тенями. И, качаясь, я хожу от двери к двери по холодным сеням, уже побелевшим от снега… Прежде в пути всегда хотелось петь, кричать под грохочущий марш поезда. Теперь не то. Плывут, бегут смутные силуэты холмов и кустарников, с мгновенным глухим ропотом проносятся под колесами чугунные мостики, в далеких, чуть белеющих полях мелькают огоньки глухих деревушек. И, щурясь от ветра, я с грустью гляжу в эту темную даль, где забытая жизнь родины мерцает такими бледными тихими огоньками…

Возвратясь в вагон, вижу в полусумраке фигуры лежащих; тесно от шуб и поднятых спинок диванов, пахнет табаком и апельсинами… Согреваясь после холодного ветра, долго смотрю полузакрытыми глазами, как покачивается меховое пальто, повешенное у двери, и думаю о чем-то неясном, что сливается с дрожащим сумраком вагона и незаметно убаюкивает. Славная вещь — этот сон в пути! Сквозь дремоту чувствуешь иногда, что поезд затихает. Тогда слышатся громкие голоса под окнами, шарканье ног по каменной платформе, а в вагоне ровное дыхание и храп спящих. Что-то беспокоит глаза… Это тусклый и лучистый, желтоватый блеск замерзшего окна, за которым вокзальный фонарь. Он мутно и неприятно озаряет сумрак вагона.