Шарашки. Инновационный проект Сталина - Валентин Симоненков

Приказом по МВД № 608с/0283 были поставлены следующие задачи.

а) Начальнику 4-го спецотдела МВД СССР т. Кравченко к 1 октября 1946 г. укомплектовать ОКБ-86 специалистами из числа военнопленных и заключенных концлагерей.

б) Начальнику ГУПВИ МВД СССР т. Кривенко не позднее 1 октября 1946 г. выделить 1000 чел. военнопленных для выполнения работ на заводе № 86.

В приказе МВД СССР № 00 803 (гриф «совершенно секретно»), указывалось:

а) Начальнику УМВД по Ростовской обл. генерал-майору Горбенко, начальнику Тюремного управления МВД СССР генерал-майору Никольскому к 1 октября 1946 г. организовать спецтюрьму на заводе № 86 в г. Таганроге для заключенных специалистов МВД по созданию самолетов Т-117.

б) Начальнику 4-го спецотдела МВД СССР генерал-майору Кравченко к 1 ноября 1946 г. представить на утверждение график выпуска чертежей и дополнительных мероприятий по обеспечению работы, связанной с созданием самолета Т-117 в сроки, утвержденные правительством.

ОКБ-86 разместили на территории Таганрогского завода им. Димитрова, где в бывшем ангаре было оборудовано конструкторское бюро. Рядом с ангаром построили бараки, где жили военнопленные немцы и советские заключенные.

Созданная Бартини конструкция самолета Т-117 позволяла впервые в Советском Союзе перевозить танки и подобные грузы на расстояние до двух тысяч километров.

Позже немецкие военнопленные из интернациональной шарашки Бартини при ОКБ-86 были отпущены в Германию.

Однако труд немецких специалистов использовался не только в шарашках на территории СССР, но и в Германии.

Еще 24 июня 1945 г. нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин обратился в ЦКВКП(б) с письмом следующего содержания:

«С нашей точки зрения, было бы целесообразно иметь на территории оккупированной нами зоны Германии специального типа организации с особым режимом (под наблюдением НКВД), где немецкие ученые могли бы вести научно-исследовательскую работу по нашим заданиям».

В связи с этим предложением, окончательный демонтаж ряда крупных предприятий, занимавшихся в годы войны выпуском самолетов и двигателей, был отложен на более поздний срок. К ним относятся: опытный завод фирмы «Юнкере» в Дессау, опытный завод фирмы «Зибель» в Галле, центры фирмы «БМВ» в Штасфурте и Унзебурге, опытный завод «Хейкель» в Ростоке, авиационный институт DVL, всегерманский институт испытания материалов, завод «Лангбейн — Пофангаузер», завод «Зюд И. Г. Фарбениндустри» в Лейпциге.

Возобновление работы ряда авиационных заводов и КБ в советской зоне оккупации Германии противоречило решениям Крымской конференции 1945 г. о запрете военного производства на территории Германии после окончания войны, поэтому работы проводились в обстановке полной секретности.

Привлечением к работам вольнонаемных специалистов на этих заводах занимались службы НКВД совместно с представителями советских авиационных предприятий, которые определяли квалификацию пожелавших трудиться здесь немецких специалистов. Под руководством заместителя Л. П. Берии, генерал-полковника И. А. Серова поиск ученых и квалифицированных рабочих велся также в лагерях для военнопленных.

К началу октября 1946 г. общее число немецких специалистов, работающих по выполнению заданий МАП, составляло около 8 тыс. человек, среди них — 635 докторов технических наук, профессоров и дипломированных инженеров.

Для постановки задач и руководством работами на заводах, были организованы четыре Особых технических бюро при НКВД (ОТБ НКВД), которые возглавляли полномочные представители заводов и научных организаций СССР.

Правительственная комиссия СССР, во главе с И. А. Серовым и заместителем наркома авиационной промышленности A.C. Яковлевым выпустила постановление № 874–3ббсс от 17 апреля 1946 г., в котором были расписаны научно-производственные программы, которые должны выполнить созданные ОТБ и сроки выполнения заданий.

Самое крупное ОТБ, находящееся на бывшем заводе «Юнкере» в Дессау, возглавлял научный сотрудник ЦИАМ Н. М. Олехнович. Главным конструктором авиадвигателей в ОКБ-1 был назначен немецкий специалист доктор Шайбе. Отдел самолетов ОКБ-1 возглавил немецкий специалист доктор Бааде.

На первом этапе работ коллектив ОКБ-1 содержал около 600 человек, в том числе 160 докторов наук и дипломированных инженеров, ранее работавших на фирмах по созданию двигателей.

В соответствии с постановление № 874 — Зббсс Главный конструктор доктор Шайбе должен был:

а) организовать работы по форсированию создания двигателя Jumo-004F с тягой на земле 1200 кгс. (вместо 900 кгс.);

б) завершить проектные работы и изготовление опытных образцов двигателя Jumo-012 с тягой на земле 3000 кгс. с постановкой его на стендовые испытания в августе 1946 г.

По самолетному отделу Главный конструктор доктор Бааде должен был организовать следующие работы:

а) закончить постройку опытного образца реактивного бомбардировщика Юнкере Ju-131 (EF-131) в сентябре 1946 г.;

б) закончить разработку технического проекта по дальнему реактивному бомбардировщику Юнкере Ju-132 (EF-132) с окончанием технического проекта в декабре 1946 г.;

в) закончить постройку реактивного штурмовика Юнкере Ju-126 (EF-126) с ПуВРД Jumo-226 «Аргус» (скорость 780 км/ч) и в мае-июне 1946 г.;

г) провести летные испытания на территории СССР самолетов EF-131, EF-132, EF-126.

Прикомандированные к ОКБ-1 советские специалисты, должны были досконально разобраться в этих работах.

Согласно договоренностям Крымской конференции, в начале июля 1945 г. была изменена демаркационная линия оккупационных зон Германии.

Англо-американские войска отошли на запад, и в зону советской оккупации перешли территории Саксонии, на которых располагались 74 авиационных организаций и предприятий.

Особенно ценными для авиационной промышленности Советского Союза оказались авиамоторостроительные заводы фирмы «БМВ» в городах Штасфурт и в Унзебург.

Большое значение имело и то обстоятельство, что промышленные предприятия, отходившие первоначально в зону захвата союзников, как правило, не подвергались ожесточенной бомбардировке. Поэтому, как бы их ни пограбили американцы, на них все же можно было организовать работы без больших затруднений.

На базе двух заводов «БМВ» в городах, Штасфурт и Унзебург было создано двигателестроительное ОТБ-2. Возглавлял ОТБ-2 начальник цеха завода № 500 А. М. Исаев.

Заместителями начальника ОТБ-2 были назначены Ф. Г. Квасов (ЦИАМ) и И. Н. Смирнов (завод № 500).

Главным конструктором ОТБ-2 был назначен немецкий специалист по двигателям доктор Карл Престель. Инженер Макелла стал его заместителем.

Перед ОТБ-2 были поставлены задачи:

а) в Унзебурге — на базе бывшего опытного завода «БМВ» завершить создание реактивного двигателя BMW-ООЗ с тягой на земле до 1050 кгс и выпустить его на стендовые испытания в июне 1946 г.;

б) закончить чертежи и изготовление опытного образца двигателя BMW-018 с тягой на земле 3400 кгс и с возможностью дальнейшего форсажа до 4000 кгс и выпустить его на стендовые испытания в октябре 1946 г.

На проектных работах первоначально было занято 90 инженеров и конструкторов. Главным конструктором ОТБ-2 был назначен немецкий специалист инженер Г. Рессинг.

В Галле на базе бывшего завода «Зибель» было создано ОТБ-3, которое возглавлял работник 1-го Главного управления НКАП инженер-подполковник Николай Власов. Заместителем был назначен Александр Яковлевич Березняк.

Главным конструктором ОТБ-3 был назначен немецкий специалист инженер Г. Рессинг.

По состоянию на 6 июня 1946 г. в ОКБ-3 числилось 1151 работников: русских специалистов — 13, немецких — 343, немецких рабочих — 795.

В соответствии с приказом МАП № 228сс перед ОКБ-3 были поставлены следующие задачи:

а) закончить чертежи экспериментального реактивного самолета Зибель EF-346 с двумя двигателями Вальтера с целью достижения сверхзвуковых скоростей;

б) изготовить опытный образец этого самолета для испытаний в сентябре 1946 г. с проектной скоростью 2500 км/ч. на высоте 20 000 м. и продолжительностью полета 2 мин.

Создаваемый самолет Зибель EF-346 предназначался в качестве летающей аэродинамической лаборатории для изучения процессов происходящих при достижении самолетом сверхзвуковых скоростей, а также изучения явлений при переходе через звуковой барьер.

Для достижения сверхзвуковых скоростей, самолет комплектовался двумя жидкостными реактивными двигателями Вальтер 109–509-А2 с тягой на высоте 10 000 м — по 2000 кг.

Самолетный и двигательный отделы ОКБ-3 работали по комплексным планам, которые должны были быть завершены в октябре 1946 г.

Опытный экземпляр самолет был изготовлен 29 сентября 1946 г. и отправлен в СССР для проведения натурных продувок и летных испытаний.