Я думал: это давно забыто - Марк Галлай

Иногда Чернавский выдавал и афоризмы явно шуточные. Как-то раз он сказал:

— Лень — не порок, а естественная самозащита организма от переутомления.

Однако незамедлительно наткнулся на встречный вопрос слушателей:

— Что ж ты сам, Петрович, этому постулату не следуешь?

Возразить автор афоризма, большой трудяга, не смог. Да этого и не требовалось: высказывание было явно не всерьёз.

Гораздо более серьёзную тему затронул выдающийся лётчик-испытатель Герой Советского Союза Григорий Александрович Седов. Одно время с лёгкой руки журналистов и телерадиокомментаторов стал всячески превозноситься героизм как главная и едва ли не единственная черта облика лётчика-испытателя. Другие свойства характера, а также знания, осмысленный опыт, умение предвидеть возможный ход событий или сделать «заготовки» на любой их поворот и многое другое, без чего настоящего испытателя нет, оставались за бортом. Упускалось из виду, что работа испытателя прежде всего умственная. Хуже всего, что подобные концепции начинали находить отклик и у части лётной молодёжи. И тогда Седов сказал:

— Если лётчик, отправляясь в испытательный полет, считает, что идёт на подвиг, значит, он к полёту просто не готов.

При всей афористичности формы сказанное Седовым — чистая правда. Так оно в действительности и есть — подтверждено многолетним опытом.

Вот такие авиационные афоризмы. Некоторые из многих. Однако, если вдуматься, только ли авиационные они?

Только ваш портрет!

Инициатор создания и один из руководителей нашего Лётно-исследовательского института профессор А.В. Чесалов знал в авиации всех и вся. Многих — смолоду. Когда в 1940 году уже известный как конструктор лёгких самолётов стремительно набиравший силу А.С. Яковлев был назначен заместителем наркома авиационной промышленности, Чесалов удивился:

— Это надо же! Шурка Яковлев, которого старожилы авиации помнят мальчиком на планёрных слётах в Крыму, — замнаркома!

Впрочем, Яковлев быстро показал себя. Проявил незаурядные способности к тому, чтобы свободно ориентироваться в так называемых коридорах власти, вплоть до кабинета Сталина, весьма к молодому конструктору благоволившего.

В интересах истины надо заметить, что не с одними лишь придворными интригами было связано имя Яковлева. Возглавляемое им конструкторское бюро выпускало самолёты, пользовавшиеся у лётчиков большой популярностью за присущую им лёгкость, манёвренность и простоту пилотирования. Во время Отечественной войны в наших Военно-воздушных силах без малого половина боевых истребителей носила наименование «Як». И все же больше всего разговоров в авиационной среде велось не о конструкторских достижениях Яковлева (хотя и о них, конечно, тоже), а об его удивительной непотопляемости, умении ловко общаться с сильными мира сего, где он чувствовал себя как рыба в воде.

Однажды мой друг авиаконструктор И.А. Эрлих, бывший одно время заместителем Яковлева, рассказал, как Александр Сергеевич — имя Шурка из обихода вышло уже давно — провёл беседу со Сталиным.

До Яковлева на приёме у Сталина был артист, игравший вождя в нескольких так называемых историко-революционных фильмах. В заключение разговора Сталин спросил у своего посетителя, не нужно ли ему чем-нибудь помочь. Артист незамедлительно выпалил, что хотел бы иметь автомашину. Видимо, просьба показалась его собеседнику мелкой — к секретарю ЦК партии с такой ерундой, — и последовал брезгливый приказ: «Дайте этому человеку автомобиль». С вошедшим в кабинет Яковлевым Сталин переговорил по каким-то очередным деловым вопросам, после чего задал тот же вопрос: не нужно ли чего?

— У нашего конструкторского бюро и у меня лично, товарищ Сталин, все, что необходимо, есть. Вот только одна просьба… — сказал Яковлев.

— Ну, что ж, говорите, какая просьба.

— Нам бы очень хотелось иметь вашу фотографию. И, если можно, с автографом. Мы бы повесили её в главном зале нашего бюро, чтобы была постоянно у всех на виду. Больше ничего нам не надо.

Явно довольный таким поворотом дела Сталин распорядился принести несколько своих фотографий, написал на одной из них пожелание успехов их КБ и отдал Яковлеву. На работе сослуживцы встретили его сообщением о том, что по радио передали о награждении КБ и его Главного конструктора. Главное было, конечно, не в орденах (хотя им в то время и придавалось немалое значение), а в дополнительных возможностях, связанных с «монаршей милостью».

Один из талантов истинного царедворца — умение просить немного так, чтобы получить многое. Так было, наверное, во все времена. Было и у нас. Впрочем, только ли было?..

Сергей Анохин и Университет марксизма-ленинизма

Одним из непременных элементов жизни советского человека была в течение нескольких десятилетий так называемая политучёба. Предполагалось, что мы должны всю жизнь поднимать свой идейный уровень. Правда, на практике это сводилось к пережёвыванию одних и тех же «источников», вроде Краткого курса истории партии. Определённой отдушиной служила форма политучёбы, именовавшаяся «самостоятельным изучением первоисточников». Для этого требовалось составить план — перечень литературы, которую самостоятельно занимающийся обязывался изучить в течение очередного учебного года и сдать зачёт комиссии парткома. Перечень составляли из материалов либо самых простых (что, однако, не всегда проходило при утверждении индивидуального плана в парткоме), либо, напротив, максимально сложных, вроде «Материализма и эмпириокритицизма» (в расчёте на то, что на таковую тему не найдётся экзаменатора).

В один прекрасный день партийное начальство, убедившись в несовершенстве столь удобного для нас метода «самостоятельного изучения», изобрело новую форму политпросвещения — вечерний Университет марксизма-ленинизма. Конкретно занятия в этом университете сводились к тому, что вечером, вдоволь налетавшись, мы усаживались в институтском клубе и, в меру своих сил преодолевая дремоту, слушали очередного, редко мало-мальски интересного лектора. Особой любви, как нетрудно понять, эти занятия у нас не вызывали.

Успешнее всего приспособиться к сложившимся обстоятельствам удалось нашему коллеге выдающемуся лётчику-испытателю Сергею Николаевичу Анохину. В одном из испытательных полётов он потерпел серьёзную аварию, в которой потерял левый глаз. После чего, выздоровев, продолжал летать. Это само по себе было редкостью — мировая авиационная практика знает считанных по пальцам одной руки одноглазых лётчиков. Но Сергей и среди них был уникален — не просто летал, а летал как испытатель новых, скоростных, реактивных (новинка того времени) машин. Причём и тут был из лучших.