Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года) - Алексей Степанов

Обратим внимание на описанную И.Ф. Петровым реакцию наркома авиапромышленности А.И. Шахурина на изложенные первым цифры — он дважды усомнился в них. Еще раз отметим это обстоятельство.

Вот что пишет об этих событиях сам А.И. Шахурин:

«Поездки в Германию, пополнившие наше представление о немецкой авиации и авиапромышленности, привели нас к важным выводам. Стало ясно, что если взять все заводы, которые мы сейчас знаем в самой Германии, и те, что действуют в оккупированных ею или зависимых от нее странах, то можно считать, что гитлеровцы имеют значительно более мощную авиапромышленность, чем наша. И могут еще расширить производство авиационной техники. Однажды я сообщил все эти соображения Сталину. Разговор произошел у него на даче… В один из таких вызовов на дачу, а дело было в июне 1940 года, я и рассказал Сталину о том, к каким выводам мы пришли, обобщив материалы поездок наших специалистов в Германию. Я прямо сказал, что выясняется очень опасная для нас картина. Немецкая авиапромышленность вместе с промышленностью оккупированных ею стран примерно в два раза мощнее нашей. Сталин знал немецкие серийные самолеты. Тут для него ничего нового не было. Но, как я мог заметить, он несколько удивился, услышав, что мы существенно отстаем от мощностей немецкой авиапромышленности, Сталин задал несколько вопросов о германских подземных заводах, чем они отличаются от обычных, и предложил:

— Напишите все это официально и представьте свои соображения!

В записке, направленной в ЦК партии, основанной на впечатлениях наших товарищей, побывавших в Германии, наркомат предлагал увеличить количество авиационных заводов и ускорить строительство тех, что уже возводились… Все наши предложения были приняты… Надо сказать, что и в 1939 году советская авиационная промышленность была уже достаточно мощной отраслью. Решения 1939 года еще усиливали ее. И вот спустя только год предлагалось размах работ увеличить вдвое, намного ускорить реконструкцию производства, создать новые площади, чтобы и тут не уступать вероятному противнику»[1068].

Заметим, что А.И. Шахурин не приводил описание своего спора с И.Ф. Петровым. Он датировал решение об удвоении мощностей авиапрома июнем 1940 года и делал акцент на колоссальных усилиях для обеспечения этих решений.

Подытожим обзор данных И.Ф. Петрова. Согласно его выкладкам, в Германии могли вьшускать в день 70–80 самолетов. То есть соответственно месячный выпуск составлял 2100–2400 самолетов, а годовой — 25,2 — 28,2 тысяч машин. По этим же данным, советское производство, составлявшее 26 машин в день, могло соответствовать месячному в 780 машин и годовому в 9,36 тысяч машин. Итоговое соотношение между реальным советским и предполагаемым немецким авиапроизводством первой половины 1940 года, согласно И.Ф. Петрову, составляло 1 к 2,7–3,1 (приблизительно 1:3). И если принять его выкладки за аксиому, то нельзя не прийти к выводу о катастрофическом положении, в котором к лету 1940 года оказались и ВВС РККА, и советская авиапромышленность.

Реальные цифры о германском авиапроизводства известны в отечественной исторической науке как минимум уже свыше трети века. Согласно им, в среднем за день в Германии выпускали: в 1939 году — 23 самолета (в том числе истребителей — 5, бомбардировщиков — 8); в 1940 году — 28 самолетов (в том числе истребителей — 8, бомбардировщиков — 8)[1069]. Советское среднее ежедневное авиапроизводства в 1939–1940 годах характеризовалось следующими цифрами: в 1939 году — 28,39 самолетов (в том числе истребителей — 10,2, бомбардировщиков — 7,52); в 1940 году — 28,95 самолетов (в том числе истребителей — 12,76, бомбардировщиков — 9,8)[1070]. Таким образом, советское авиапроизводства в 1939 году было выше германского по самолетам всех типов — на 125 %, по самолетам-истребителям — на 200 % и составляло 95 % от производства германских бомбардировщиков, В 1940 году оно опережало германское по самолетам всех типов — на 103 %, по истребителям — на 170 %, по бомбардировщикам — на 125 %.

Итак, реальная картина совершенно отличалась от выкладок И.Ф. Петрова. Обратим внимание, что эти цифры оставили без комментариев впервые подготовившие публикацию его мемуаров в 1992 году В.Н. Бычков и Г.В. Костырченко[1071]. В монографии же Д.А. Соболева также указано: «Большую озабоченность у советских руководителей вызвали сведения о темпах выпуска самолетов в Германии. По оценке помощника начальника НИИ ВВС И.Ф. Петрова, немецкие заводы вместе с предприятиями оккупированных Германией Чехословакии и Польши могли при необходимости выпускать 70–80 самолетов в день. Между тем советские авиационные заводы производили 26 боевых самолетов в день»[1072]. Эта же информация находила следующее продолжение: «Как уже говорилось, по сведениям наших специалистов, объем выпуска немецких самолетов был значительно выше, чем в нашей стране»[1073].

Но еще более странно, что ни один российский историк никогда не поднимал этот вопрос вообще. Лишь весной 2000 года на него указал М.Ю. Мухин, с которым автор обменялся точкой зрения на роль миссии И.Ф. Петрова для развития отечественного авиапрома: «Надо отметить, что данный эпизод относится к ряду «темных мест» довоенного соперничества советской и германской авиапромышленности Сейчас трудно однозначно утверждать, что послужило причиной этой ошибки — добросовестное заблуждение Петрова, его желание «выдвинуться» на фоне разоблачений «врагов народа» в НКАП, тонкая провокация германских спецслужб, пытавшихся сбить с толку потенциального противника, или что-то иное…»[1074].

Последствия влияния информирования И.Ф. Петровым высшего руководства страны о превосходстве германского авиапрома безусловно носили стратегический характер и охватывали как советскую авиапромышленность, так и военно-воздушные силы. Ниже эти последствия будут рассмотрены.

Так, Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) № П19/58—ОП от 24 июля 1940 года утвердило совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об увеличении выпуска самолетов и авиамоторов на период август — декабрь 1940 года»[1075]. Но интенсификация производства не могла быть осуществлена в полном объеме, так как столкнулась с уже существовавшей проблемой обеспечения авиазаводов комплектующими изделиями, приборами и авиамоторами, что оказывало комплексное влияние на работу всей отрасли в целом. Разумеется, подобные проблемы были и до этого, но сложившаяся ситуация еще больше обострила их.

Согласно Материалам по годовому отчету 6-го Управления ГУ ВВС КА за 1940 год, анализ причин невыполнения годового плана поставок самолетов за 1940 год обнаружил множество подобных примеров. По заводу № 22, производящему бомбардировщики, отмечалось: «Срывы в снабжении моторами несколько раз приводили к остановке конвейера. Длительное время завод не получал цветного металла. Почти на протяжении всего года заводу лимитировали авиаприборы и пикирующее оборудование»[1076]. Невыполнение поставок самолетов-истребителей И-16 M-63 заводом № 153 происходило, в том числе, из-за того, что «подача моторов М-63 и винтов АВ-1 заводу № 153 на протяжении всего года была несвоевременной»[1077]. То же самое — проблемы с поставками моторов М-63 — приводило к тому, что на заводе № 21, который также выпускал И-16, «неоднократно останавливалась сборка»[1078]. Производство истребителя А.С. Яковлева И-26 М-105 на заводах № 292 и № 301 также лимитировала несвоевременная подача винтов и моторов[1079].

Помимо этого, в условиях намечающегося перехода на новую авиационную технику существовало еще одно обстоятельство. Неизбежно возникала дилемма — или происходило снижение плана выпуска по старой авиатехнике, которая уже находилась в производстве, или же возникали затруднения с постановкой в серийное производство новой. Параллельно решать эти совпавшие во времени диаметрально противоречивые задачи было физически невозможно.

«Выпуск старых самолетов почти повсеместно прекратился. Причем нередко это делали не постепенно, а сразу. В этом смысле очень решительно вел себя Сталин. Иногда нам хотелось немножко что-то оттянуть, выпустить еще какое-то количество машин старого типа. — Прекратить! Немедленно прекратить производство таких-то самолетов! — приказывал Сталин. И прекращали. А заделы передавали на какой-нибудь другой завод, или же вообще выбрасывали»[1080]. Это свидетельство А.И. Шахурина подтверждало, что в условиях происходившей на рубеже 1940–1941 годов перестройки авиапроизводства выпуск старых машин тормозил строительство новых из-за того, что старую технику старались выпускать до последнего возможного момента, вплоть до личного вмешательства высшего руководства страны.