Танковый удар - Алексей Радзиевский

Так, использование трофейного горючего в 1, 2 и 3-й гвардейских танковых армиях в Висло-Одерской операции266 позволило на отдельных этапах наступления избежать простоя в ожидании подвоза горючего, в результате чего средние темпы наступления увеличились. Об удельном весе трофейного горючего в общем его расходе в наступлении свидетельствуют данные табл. 31.

Таблица 31. Удельный вес трофейного горючего в общем его расходе танковыми армиями в наступательных операциях

Операции Армии Общий расход горючего, т В том числе трофейного, т Удельный вес трофейного горючего, % Белгородско-Харьковская 1 ТА 2961 692 23 Львовско-Сандомирская 1 ТА 5045 94 1,8 Люблинско-Брестская 2 ТА 3015 921 30,5 Ясско-Кишиневская 6 ТА 1800 1288 71,5 Висло-Одерская 2 гв. ТА 3285 822 25 Берлинская 1 гв. ТА 1865 840 45,5 2 гв. ТА 3106 568 18 3 гв. ТА 2547 386 15,8

Как видно из табл. 31, трофейное горючее, покрывая до 70% потребных запасов, представляло собой мощный резерв в решении задач по своевременному материальному обеспечению боевых действий. Подобным же образом использовалось и трофейное продовольствие, в частности в Житомирско-Бердичевской операции, в ходе которой войска 11-го гвардейского танкового корпуса генерала А. А. Гетмана, овладев г. Казатин, захватили немецкие склады — базу снабжения южного крыла гитлеровских армий267. В Висло-Одерской операции 44-я гвардейская танковая бригада (1-я гв. танковая армия) полковника И. И. Гусаковского захватила крупные продовольственные склады немцев в районе Гнезно268.

Во 2-й гвардейской танковой армии в Висло-Одерской операции в период создавшихся трудностей с подвозом из трофейного подвижного состава было организовано два железнодорожных транспорта в составе двух паровозов, 64 вагонов, 10 платформ для подвоза грузов и 11 платформ с углем. Для охраны поездов из отдельного дорожно-строительного батальона было выделено отделение. Поездные бригады были сформированы за счет военнослужащих армии, в прошлом железнодорожников. От штаба армии был выделен офицер оперативного отдела для оказания помощи в формировании транспортов. Такие железнодорожные составы использовались для подвоза войскам грузов по западноевропейской колее от станции Геленув до станции Фридебург. В 4-й танковой армии по инициативе начальника тыла полковника А. К. Яркова в период с 28 января по 2 февраля 1945 г. в полосе армии для подвоза горючего использовался железнодорожный транспорт путем оборудования так называемых «вертушек», что позволило ликвидировать перебои в снабжении269.

В ряде операций материальные средства доставлялись по воздуху, например, соединениям 5-й гвардейской танковой армии в Уманско-Ботошанской и Белорусской, 4-й танковой армии в Висло-Одерской, 6-й гвардейской танковой армии в Маньчжурской операциях270. Так, в марте 1944 г. с выходом советских войск на р. Днестр немецко-фашистская группа армий «Юг» оказалась расчлененной на две части. Задача по разгрому противника возлагалась на войска 2-го Украинского фронта, в составе которого действовала и 5-я гвардейская танковая армия. Ее соединения устремились к железнодорожной станции Рыбница. Однако пройдя с боем до 80 км, танковые корпуса вынуждены были остановиться: к вечеру 23 марта 20-й танковый корпус имел в баках танков 20–40 л горючего, в танках 18-го танкового корпуса оставалось 10–15 л. В этот критический момент по решению командующего войсками фронта доставка горючего была возложена на соединения воздушной армии. Вскоре над районом расположения войск появились группы самолетов Ли-2, которые сбросили на парашютах 15 т горючего. Танки вновь обрели жизнь.

Опыт организации подвоза воздушным транспортом показал, что использовать транспортную авиацию для подвоза материальных средств наиболее целесообразно в распутицу или при плохом состоянии дорог, когда грунтовые коммуникации танковых соединений перерезаны противником или нарушены, а также при высоких темпах продвижения войск.

Очень часто задачи по поддержанию в установленной норме материальных средств для ведения непрерывных действий войск решались в условиях, когда было необходимо немедленно осуществить маневр главными силами армии. Такая сложная ситуация сложилась, например, в 3-й гвардейской танковой армии к 24 января 1945 г., когда командующий войсками фронта Маршал Советского Союза И. С. Конев поставил задачу повернуть армию на юго-восток для овладения Силезский промышленным районом. Основная трудность заключалась в том, что запасы дизельного топлива были почти полностью израсходованы, а растянувшиеся коммуникации исключали его немедленный подвоз. В конкретно сложившейся обстановке командующий армией генерал П. С. Рыбалко принял решение передать оставшиеся запасы ГСМ действовавшему впереди 9-му механизированному корпусу, командир которого генерал И. П. Сухов, создав два передовых отряда в составе 69-й и 71-й механизированных бригад, усиленных артиллерией и танками, успешно выполнил поставленную задачу.

Примерно в таких же условиях действовали соединения 6-й гвардейской танковой армии в Маньчжурской операции. Важнейшей особенностью наступления армии после 11–12 августа, т. е. с выходом ее в район Лубэй, был переход к действиям только силами передовых отрядов вследствие того, что перебои в снабжении горючим отрицательно сказывались на дальнейших действиях. Тыловые части отстали. 9-й гвардейский механизированный корпус генерала М. В. Волкова остался совершенно без горючего, а 5-й гвардейский танковый и 7-й механизированный корпуса имели всего лишь 0,4–0,5 заправки271. Не справлялась с этой задачей и авиация фронта Так, 17 августа 5-му гвардейскому танковому корпусу было доставлено лишь 40,6 т горючего272, или 30% потребной нормы. Тогда по решению командира корпуса генерала М. М. Савельева все горючее было слито в баки танковых соединений, действовавших в качестве передового отряда, который продолжал продвигаться на Мукден. Главные же силы выдвигались по мере подхода тылов.

Следовательно, кризисные ситуации в снабжении требовали смелых, инициативных решений командиров, высокой организаторской деятельности штабов. В целом творческий подход к решению вопроса о своевременном подвозе материальных средств с комплексным использованием всех видов транспорта способствовал достижению успеха в операции, поддержанию и восстановлению боеспособности войск армии.

Опыт проведенных операций позволяет также сделать вывод о том, что основными причинами низкой производительности армейского автотранспорта являлись: децентрализованное его использование, не всегда полная загрузка грузовых автомашин, значительное количество холостых пробегов, большое удаление тыловых частей (учреждений) от войск, а также ряд других причин, учет которых имеет практическое значение и в современных условиях.

Успешная работа автотранспортных частей во многом зависела от организации дорожной службы, в частности выделения головных дорожных отрядов для восстановления разрушений на путях подвоза. В 1-й гвардейской танковой армии (Висло-Одерская операция) отряд состоял, например, из подразделений регулирования движения в составе 62 человек (14 постов), дорожного взвода, мостостроительной роты, взвода охраны. Всего в отряде было 240 человек, 22 автомобиля и 3 мотоцикла. 2-я гвардейская танковая армия в этой же операции в составе головного дорожного отряда имела: мостостроительную роту, взвод регулирования движения и минноподрывной взвод, всего 118 человек и 10 автомобилей. Отряд разведал 1491 км пути и оборудовал указателями 1396 км дорог. В Люблинско-Брестской операции с 17 июля по 4 августа 1944 г. мостостроительные части армии отремонтировали и восстановили 190 пог. м мостов.