Весь мир: Записки велосипедиста - Дэвид Бирн

И в то же время — не смейтесь, пожалуйста, — автомобили и грузовики должны воспринимать велосипедные линии и дорожки как святая святых, куда им нет доступа. Водителю же не придет в голову ездить по тротуару. Большинству из них, во всяком случае. Эй, да ведь там же бродят двуногие, включая престарелых леди! Немыслимо, если не вспоминать о фильмах-боевиках. Водитель заработает крупный штраф или даже лишится свободы. Все вокруг будут смотреть и думать: что это за козел поехал? Так вот, к велосипедным дорожкам надо относиться с таким же почтением. Вы же не поставите свою машину на тротуаре, чтобы на секундочку забежать в магазин, так ведь? Тогда не следует парковаться и на велосипедных линиях — это выталкивает двухколесные машины в основной поток транспорта, где у марионеток из плоти и крови нет никаких шансов выжить.

И то же с пешеходами, которые знамениты в Нью-Йорке тем, что принимаются фланировать по мостовой всякий раз, когда заметят просвет в автомобилях. У них хватает мозгов не выскакивать перед мчащимся грузовиком, но они с готовностью выбегают перед велосипедистом, тем самым предлагая померяться с ним отвагой: кто отвернет первый? И тогда велосипедисту приходится жать на тормоз, чтобы, не дай бог, не наехать на мистера Черный-значит-храбрый или миссис Как-вам-мой-прикид.

К 2009 году, когда я пишу эти строки, Джанет Садик-Хан (новый комиссар по транспорту) и ее коллеги уже произвели некоторые реформы и призвали к введению ряда усовершенствований, которые должны подтолкнуть Нью-Йорк к развитию в новом направлении — к более комфортному для всех, экологически рациональному будущему. Летом 2008 года в городе впервые были устроены «Летние улицы» — череда дней, когда движение автомобилей по Парк-авеню и еще нескольким улицам, соединяющим Центральный парк с Вильямсбургским мостом, было перекрыто. Новая важнейшая велосипедная трасса появляется, похоже, едва ли не ежемесячно: замечательная дорожка со скамейками протянулась по Бродвею, от 42-й улицы до 34-й. Принц-стрит теперь может похвастаться отдельной велосипедной линией, бегущей из начала в конец, хотя попытка ввести такую же на Гранд-стрит встретила протесты местных жителей.

Я спрашиваю у Джанет, каким, по ее мнению, будет Нью-Йорк через десяток лет — в смысле транспорта.

— Если город будет продолжать развитие в прежнем русле, уделять внимание экологии и транспортному балансу, — отвечает она, — через десять лет у нас появится хорошая сеть скоростных автобусных линий, которые дотянутся до всех пяти городских районов. Одновременно на наших улицах появится гораздо больше велосипедов (возможно, даже больше, чем мы можем вообразить, — при условии, что Олбани не сумеет профинансировать развитие своего общественного транспорта!), они полностью впишутся в общую схему движения, а участки, которые сегодня перегружены, превратятся в площади, скверы, новые пешеходные зоны. Город станет безопаснее, если и дальше будет устранять «горячие точки» движения, обустраивать уличные потоки с учетом главного приоритета — требований безопасности. Таймс-сквер и Геральд-сквер займут свое место в числе красивейших площадей мира, облюбованных туристами. Автомобильного транспорта в центре станет заметно меньше, потому что мы обнесем Манхэттен платными пропускными пунктами — хотя бы по той причине, что он страшно нуждается в финансовой поддержке своего общественного транспорта. Города по всей Америке будут двигаться в том же направлении, следуя примеру еще более красивого, еще более зеленого Нью-Йорка.

Тогда я прошу ее увеличить срок прогноза, продлив его до сотни лет… Если верить Энрике Пеньялоса, бывшему мэру Боготы, подобные долгосрочные прикидки избавляют нас от врожденного инстинктивного цинизма.

— Разумеется, в течение следующего века перед городом возникнут новые альтернативы, встанет новый выбор, и будущие скачки технологий трудно предсказывать, но мне кажется, мы можем рассчитывать на то, что информационные технологии будут полностью внедрены в транспортную систему, так что выбор маршрута целиком будет доступен еще до начала путешествия: от момента прибытия автобуса до места на той или иной парковке. Все это будет можно выяснить дома или на рабочем месте, с помощью мобильного устройства, экрана на рычаге управления, встроенного в голову чипа или что там еще придумают к 2109 году. Технологии будут полностью соответствовать целям, так что велосипеды станут стандартным средством передвижения для коротких поездок, а зональные изменения, которые намечено утвердить в текущем году, обеспечат автоматическое внедрение мест для вело-парковок и дорожек во все строительные планы. Автомобили будут походить размерами на сегодняшние смарт-кары, прекратят отравлять атмосферу и будут иметь встроенную систему предупреждения столкновений, а город уже решит свои проблемы перемещения товаров по мере роста населения и торговли — куда больше нужного груза будут перевозить поезда и водный транспорт. Наше небо и наши аэропорты окажутся разгруженными, когда рынок пассажироперевозок на короткие и, возможно, средние расстояния окажется во власти более надежной системы скоростных рельсовых дорог.

Но как, интересуюсь я, предчувствуя крупные баталии в некоторых областях, нам удастся сбалансировать интересы предпринимателей, обычных горожан и, скажем так, «качества жизни»?

— Для крупных постиндустриальных мегаполисов вроде Нью-Йорка поиск такого баланса не будет слишком тяжелым, потому что качество жизни — важная часть делового климата, — отмечает Джанет. — При экономике, основанной на знании, люди смогут жить практически где угодно, все проще будет выбрать себе место и обустроиться в другой части земного шара. Нью-Йорк способен немало предложить своим жителям, но с ростом населения и под давлением застройщиков (которое вернется довольно скоро) нам по-прежнему придется думать о создании открытых пространств и зон отдыха, о снижении уровня загруженности трасс и шума в отдельных районах, о предпочтении тех или иных средств передвижения, о давке в общественном транспорте и так далее. Бизнес-сообщество Нью-Йорка, за редчайшим исключением, видит в открытии новых парков, в создании пешеходной зоны на Таймс-сквер и даже в наших планах ввести платный въезд на Манхэттен только новые возможности.

— Как вам кажется, — спрашиваю я, — в конце концов что именно делает город — любой город — местом, в котором людям хочется жить? Десятилетиями средний класс бежал из городов без оглядки.

— Тут многое зависит от возможностей человека, его выбора и интенсивной, невероятно разнообразной социальной и культурной жизни в городах вроде Нью-Йорка, — поясняет Джанет. — Города всегда привлекали определенные типы людей, и, поскольку в Соединенных Штатах города стали заметно безопаснее, чем в семидесятые годы, все больше и больше народу стремится жить в крупных населенных пунктах. И теперь те же люди, которые ценят общественно-культурную жизнь своего города, хотят воспитать здесь своих детей и состариться здесь: это требует от нас дополнительных усилий по поддержке качества жизни в разных районах города, строительства площадей и парков, нам нужны безопасные улицы и процветающие развлекательные заведения, а не сплошь клубы да бары. Уже одно то, что я, комиссар по транспорту, и мои коллеги имеем возможность претворять в жизнь эти планы — с велодорожками, новыми скверами, упорядочиванием движения и так далее, — еще одна замечательная, потрясающая особенность Нью-Йорка.