Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

Часто выпуск серийных самолетов начинается еще до окончания государственных испытаний опытного образца – во всяком случае до того, когда все выявленные в испытаниях его недостатки могут быть устранены в производстве. Поэтому на первом серийном они могут повторяться, а также обнаруживаются новые, в том числе и производственные, дефекты. Опыт показывает, что в течение почти всей жизни какого-либо типа самолета продолжают проявляться новые дефекты (срабатывает «закон больших чисел» – когда полетов очень много, случаются и маловероятные события), хотя, конечно, основная масса недостатков выявляется и устраняется в результате государственных, контрольных и войсковых испытаний.

Пояснив задачу, Дзюба сказал: «Вы оба – инженеры и решайте сами, кто из вас будет ведущим инженером и руководителем бригады, а кто летчиком». Бросили жребий, и мне выпало быть ведущим инженером, а ему – ведущим летчиком. Но я тоже хотел летать, поэтому подготовил проект приказа, в котором Соколов назначался также и помощником ведущего инженера, а я вторым летчиком. Конечно, были в бригаде и другие специалисты – инженеры по летно-техническим данным, по двигателю, по устойчивости и управляемости, по спецоборудованию. Так мы и провели испытания с Игорем вдвоем, на равных. Вместе отрабатывали программу, составляли задания на полеты, по очереди летали, вместе готовили акт по результатам испытаний.

Игорь Соколов был очень надежный товарищ, добрый и умный, с особым чувством юмора. Бывало, он в каком-либо разговоре, даже серьезном, вдруг говорил, казалось бы, обычную фразу, но она неожиданно выявляла комический оттенок ситуации, который Игорь чувствовал раньше других. Летчик он был хороший, а инженер – грамотный и сообразительный.

Вспоминается один случай в этих испытаниях. Надо было выполнить полет на прочность с достижением перегрузки в 8 единиц. Я полетел и смог достичь только 7,6, хотя довольно сильно тянул на себя ручку. Слетал Игорь – тот же результат. Когда мы на следующий день ехали на работу в моей «Победе», он меня спросил: «Ты триммер отклонял на себя?» Я сказал, что, конечно, отклонял на себя, чтобы легче было тянуть ручку. «Я тоже. Но, знаешь, наверное, надо отдать его, наоборот, от себя. Нас ведь ограничивает не столько усилие, сколько эффективность руля высоты. Отклонение пластины триммера для уменьшения усилия как бы уменьшает площадь руля, а значит, и его эффективность». Он оказался прав. В следующем полете я получил заданную перегрузку. Я немного расстроился, что не додумался до этого сам.

Я думаю, что очень многие слышали слово «перегрузка» в связи с полетом самолета, но, наверное, в большинстве неясно представляют, что это такое. Перегрузка – это отношение величины действующего ускорения к ускорению силы тяжести. Она возникает только при изменении направления или скорости движения. Так, например, при повороте автомобиля сила инерции стремится отклонить тело человека в противоположную сторону (то есть создает ускорение). При разгоне как автомобиля, так и самолета сила инерции прижимает человека к спинке сиденья, а при торможении стремится оторвать от него. Это – продольная перегрузка (по оси X, то есть по направлению движения). Но она не имеет существенного значения, кроме как в случае столкновения с препятствием, а неприятности на самолете доставляет вертикальная перегрузка, действующая по оси Y, перпендикулярной оси самолета в вертикальной плоскости. Она равна отношению подъемной силы к силе веса самолета (если не учитывать влияние тяги двигателя). Перегрузка считается положительной (то есть со знаком плюс), когда подъемная сила направлена вверх и сила инерции прижимает летчика к сиденью, и отрицательной (со знаком минус), когда подъемная сила направлена вниз и инерция стремится оторвать его от сиденья. Отрицательная перегрузка возникает, например, когда летчик энергично переводит самолет по дуге из набора высоты в пикирование, тогда угол атаки крыла отрицательный и подъемная сила направлена вниз, а сила инерции (центробежная) вверх. А можно так подобрать темп этого перехода, что крыло не будет создавать подъемной силы, и тогда перегрузка будет равна нулю, что соответствует состоянию невесомости.

При полете по прямой, даже с очень большой скоростью, перегрузка по оси Y отсутствует (точнее, она равна единице), но стоит только начать разворот или вывод из пикирования, как возникает центробежная сила (сила инерции) и вдавливает летчика в кресло. Сила инерции действует на все части тела и самолета и увеличивает их вес во столько раз, во сколько центробежная (и подъемная) сила больше силы тяжести. Величина перегрузки 8 единиц (или ускорения 8 g) означает, что вес увеличился в восемь раз. Этот увеличенный вес должно выдержать крыло самолета, что проверяется специальными испытаниями с имитацией нагрузок на заводе, а также и реальными нагрузками в полете. При расчете самолета на прочность закладывается коэффициент запаса, обычно 1,5, поэтому в испытательном полете до разрушения крыла дело не доходит – достаточно, чтобы допустимая перегрузка не привела к остаточным деформациям конструкции. Чрезвычайно редко, но случались и поломки крыла – я уже рассказывал о случае с летчиком Авиардом Фастовцом.

Степень воздействия вертикальной положительной перегрузки на человека зависит от времени. В течение двух-трех секунд человек может выдержать перегрузку до 10–11 единиц, но даже перегрузка в 6–7 единиц после 10–15 секунд воздействия приводит вначале к ограничению зрения, потом к потемнению в глазах, а затем и к потере сознания. Причина этого – в ухудшении снабжения кровью верхней части тела, и прежде всего головы – сердцу просто трудно качать кровь, преодолевая ее отток из-за увеличенной силы тяжести. Кроме того, при большой перегрузке тяжелеют веки и их трудно держать открытыми. Конечно, при катапультировании летчик испытывает еще большую перегрузку – до 16–18 единиц, – но она длится доли секунды.

В лежачем положении летчика, когда перегрузка действует в направлении «грудь – спина», она переносится намного легче, и ее предельно допустимое значение больше.

Для повышения порога переносимости перегрузки в США был создан противоперегрузочный костюм. В таком костюме с помощью камер, в которые при возникновении перегрузки поступает сжатый воздух, обжимаются ноги и область живота летчика – чем больше перегрузка, тем сильнее обжатие. Таким образом, костюм препятствует оттоку крови в нижнюю часть тела и уменьшает воздействие перегрузки. Американский противоперегрузочный костюм попал к нам тоже из Кореи, был скопирован в ОКБ С.М. Алексеева, и несколько экземпляров поступило в наш отдел на государственные испытания. Мы летали в них на различные задания, в том числе и на учебные воздушные бои. Костюм был одобрен и скоро стал штатным снаряжением летчиков нашей истребительной авиации. Современный костюм повышает переносимую перегрузку на 1–2 единицы. В американской инструкции был указан еще один вариант использования костюма: оказалось, что в длительном полете полезно нажатием клапана несколько раз кратковременно создавать давление в костюме – происходит своего рода массаж, снимающий усталость тела от неподвижности позы.