Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ - Леонид Анцелиович

Конечно, все знакомые мне «болезни» нашей машины и тут были представлены в полном ассортименте. На внутренних тепловых экранах хвостовой части фюзеляжа и на обшивке ниши тормозных щитков мне были показаны обнаруженные усталостные трещины. Такие же небольшие трещинки были на тонких листах зашивки крыла над закрылком, в нишах шасси в крыле и на внутренней стороне больших створок колес.

Однако все выявленные эксплуатационные повреждения лидерного самолета Су-7 не носили аварийного характера. Последующий ремонт начавшихся усталостных повреждений простой засверловкой трещин обшивок, усилением и заменой поврежденных деталей в процессе регламентных работ полностью обеспечит дальнейшую безопасную эксплуатацию самолета.

При обсуждении вопроса о продлении назначенного ресурса до первого ремонта самолетам Су-7 все участники исследования: Н.К. Козлов, Е.А. Лазовский, Н.И. Добкин, я и другие — учитывали весь накопленный опыт эксплуатации этих самолетов, результаты стендовых ресурсных испытаний и испытаний планеров этих машин на повторно-статические нагрузки. При нагружении, соответствующем половине расчетной нагрузки, планер самолета разрушался в среднем после 12 тысяч циклов. Это соответствовало расчетному полному ресурсу самолета в 3500 летных часов.

При повторно-статических испытаниях еще до нашего исследования были определены индикаторы усталостной повреждаемости. Ими оказались головки нескольких потайных болтов по стыку главной балки и задней стенки крыла. Эти головки стабильно отлетали после 50 % циклов нагружения. На исследованном нами лидерном самолете головки этих болтов на обоих крыльях были целы.

Все материалы нашего исследования были оформлены в толстый секретный отчет. В заключительном разделе мы дали рекомендации по методике первого профилактического ремонта самолета Су-7 и совершенствованию его конструкции в будущем. В выводах мы рекомендовали увеличить ресурс до первого ремонта в два раза, до 400 летных часов.

Теплой осенью 1962 года на ремонтном авиазаводе Тихоокеанской военно-воздушной базы близ города Уссурийска я подписал наш отчет без замечаний. Командование Дальневосточной воздушной армии и ВВС наши рекомендации утвердило.

Глава 9

ЭКСПОРТ НАШЕГО СУ-7Б

Военным потребовался истребитель-бомбардировщик, который мог нести тактическую атомную бомбу мощностью, эквивалентной 5 килотоннам тротила. Ее секретный шифр был 8У69, а открытое название — изделие 244Н. Истребитель МиГ-21 военным стратегам казался маловатым, и они остановились на нашем Су-7.

В начале 1958 года мы узнаем, что надо переделать наше стреловидное крыло. Наша «стрелка» теперь должна стать первым сверхзвуковым истребителем-бомбардировщиком и значительно увеличить дальность полета. Только потом от наших вооруженцев я узнал про атомную бомбу, которую должен был нести модернизированный самолет на наружном держателе под фюзеляжем. Обычные бомбы подвешивались на четырех держателях. Два фюзеляжных для подвесных баков уже были на Су-7. А для держателей под крылом надо еще было создать узлы крепления. Максимально на каждом держателе можно было подвесить бомбу ФАБ-500.

Наземное оборудование пополнилось гидравлическими тележками-подъемниками. Одна была со сменными ложементами для обычных бомб, другая — специально для подвески атомной бомбы. Помимо бомб на четырех держателях могли подвешиваться блоки по 16 неуправляемых реактивных снарядов калибра 57 мм.

Нам же, крыльевикам, было сказано, что для повышения дальности «стрелки» надо увеличить запас топлива на борту. И мы должны создать топливный отсек в нашем стреловидном крыле, точнее, в кессоне между лонжероном и задней стенкой, загерметизировав существующую конструкцию с минимальными переделками. Согласно схеме, нарисованной в бригаде общих видов, емкость одного крыльевого топливного отсека составляла 400 литров керосина.

Мы смело взялись за эту работу. Уже был опыт треугольного крыла и большой объем проведенных экспериментальных работ. Но на стреловидном крыле мы не могли себе позволить роскошь цельноштампованных ребристых панелей, не требующих герметизации в зоне топливного отсека, как это было на Т-3. Здесь панели из листа с сотнями просверленных отверстий для потайных заклепок, крепящих стрингеры и пояса нервюр, которые надо герметизировать.

И тут у меня родилась идея — герметизировать не многочисленные возможные входы керосина к отверстию под заклепку, а закрыть керосину выход через отверстие. Пусть керосин свободно гуляет между стрингером и панелью, а выход через отверстие мы перекроем. Мы использовали тогда потайные заклепки диаметром 5 миллиметров. Я вычертил в сто раз большее сечение по заклепочному соединению и стал искать лучшую форму сечения резинового кольца и дополнительной зенковки панели. После расклепывания соединения резиновое кольцо должно было только упруго деформироваться. Если бы оно оказалось пережатым, его герметизирующие свойства были бы потеряны.

Начались эксперименты на простейших образцах. Меня беспокоило, не потеряет ли моя заклепка герметичность, когда нижняя панель крыла в полете будет растянута и идеально круглые ее отверстия превратятся в эллипсы. Лист толщиной 4 мм соответствующих размеров имитировал фрагмент нашей панели и растягивался на простейшей рычажной установке до максимального эксплуатационного напряжения. Кусок стрингера крепился, к листу гермозаклепками. На нижнюю гладкую поверхность листа с потайными головками гермозаклепок наносилось меловое покрытие и устанавливался прозрачный продолговатый плексиглазовый кожух, фланец которого имел резиновую прокладку. Кожух соединялся шлангом с вакуум-насосом, присасывался к панели, и под ним создавалось нужное разряжение. На верхнюю поверхность образца по стрингеру кистью наносился тонкий слой керосина. При потере герметичности заклепки на нижней поверхности образца вокруг ее головки появлялось пятно на меловом покрытии.

Много вариантов я перепробовал, но добился цели. Гермозаклепка заработала! Контрольные испытания она проходила уже на малых экспериментальных топливных отсеках с заливкой керосина и повторно-статическим нагружением. Гермозаклепка стала заводской нормалью. Потом этот же принцип герметизации резиновым кольцом я успешно применил на крышках эксплуатационных люков топливных отсеков.

Первый летный экземпляр модифицированной «стрелки» с топливными отсеками крыла, названный С22-1, взлетел в апреле 1959 года. Помимо других чертежей топливного отсека я был автором чертежа его герметизации.

Заводские, а потом и государственные летные испытания прошли успешно. В следующем году самолет запустили в серийное производство на Космомольском заводе и затем под индексом Су-7Б приняли на вооружение ВВС. В разных модификациях он будет строиться в Дземгах еще десять лет. И всего самолетов Су-7Б с различными индексами будет построено около двух тысяч.

С 1963 года серийный авиазавод в Комсомольске-на-Амуре стал выпускать модернизированные истребители-бомбардировщики Су-7БМ. Этому предшествовали успешные летные испытания доработанного на нашем заводе в Москве опытного самолета, который стал эталоном для серии. На самолет уже ставился двигатель с ресурсом 150 часов. Потом подошел и двухсотчасовой. Более совершенное катапультируемое кресло заменило старое.

Комплект бортового оборудования уже включал в себя радиовысотомер малых высот, новую связную УКВ-радиостанцию, новый автоматический радиокомпас. В закабинном отсеке были установлены блоки бомбардировочного прицела ПБК-2. Его пульт управления установили слева от основного прицела. Бомбардировочный прицел позволял производить автоматическое бомбометание по сигналу компьютера при выдерживании летчиком высоты, курса и скорости самолета. Но можно было сбрасывать бомбы и вручную.

Под фюзеляжем и крылом устанавливались новые держатели, которые позволяли подвешивать удлиненные бомбы ФАБ-250М62 и ФАБ-500М62. Теперь подвесные баки можно было подвесить и под крылом

Модернизированный Су-7БМ выпускался Комсомольским заводом два года.

Для истребителя-бомбардировщика, а фактически — штурмовика было очень важно взлетать с полной боевой нагрузкой с коротких прифронтовых аэродромов. Поэтому в ОКБ на одном из Су-7Б установили по обоим бортам фюзеляжа ракетные ускорители СПРД-110с тягой по три тонны. Они включались на разбеге и буквально отрывали самолет от полосы. После набора скорости и безопасной высоты весь твердый порох в них сгорал, и ускорители падали на землю. На этом же опытном самолете контейнер тормозного парашюта перенесли в заднюю часть основания киля. Теперь сила сопротивления парашюта проходила почти по центру тяжести самолета, и его можно было выпускать раньше, до опускания носа самолета. Это сокращало потребную длину пробега. Кроме того, применили двухкупольный парашют увеличенной площади.