Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ) - Зеленин Сергей

К грузовикам-трёхтонкам Вермахта, можно отнести ещё выпускающийся в Германии «Форд G917 T StIIIa», «Мерседес-Бенц L3000», «Боргвард», «МАН», «Клёкнер-Дойтц» и прочие, им подобные.

Однако, имелось у Гитлера для его «Парцерваффе» кое-что и потяжелее!

В нише автомашин между пятью и семью тоннами грузоподъёмности, прежде всего можно назвать наиболее широко распространенный «Бюссинг-НАГ 500 S» (в том числе и с колесной формулой «4×4») и «Мерседес-Бенц L6500»… И не столь многочисленные тяжеловесы фирм «МАН», «Клёкнер-Дойтц», «Заурер», «Ситроен», «Фросс-Бюссинг», «Фомаг», «Крупп», «Фаун».

Ну и как же не вспомнить чешскую «Tatra-111» и спецмашины на её базе!

Прославившейся своей надёжностью, неприхотливостью и проходимостью восьми- тонный грузовик с 12-ти цилиндровый дизелем и мощностью 180 лошадиных сил – стал лучшим дизельным военным автомобилем Второй мировой войны, верой и правдой служа Вермахту в суровых условиях Восточного фронта и африканской пустыни.

Опять же, хорошо заметна и ахиллесова пята – приведшая в итоге Блицкриг к своему сокрушительному фиаско в заснеженных лесах и полях России. Дикое разнообразие моделей автомашин, делало их обслуживание и ремонт в полевых условиях - делом практически невозможным без использования магии в её самом забойном формате.

Но до осени 1941 года, нам от её – «ахиллесовой пяты» наличия, было не легче.

Я это вообще, к чему?

В отличии от тыловых колонн механизированных корпусов РККА, мобильный тыл вторгшихся в Россию танковых групп был более компактен из-за наличия более грузоподъёмных автомобилей. Поэтому Гот, Гудериан, Клейст и прочие Гёпнеры, так непринуждённо-легко маневрировали - опережая своих советских коллег на пару ходов вперёд. Потом, когда наши выдвинувшиеся в ходе войны молодые военноначальники - поднабив шишек поднабрались опыта, а соотношение автопарков в силу субъективно-объективных причин стало обратным - «Блицкриг» покатился на Запад и причём, приблизительно с той же стремительностью.

Конечно, были ещё причины столь плачевного для нас развития ситуации возникшей после рокового 22 июня 1941 года, но с технической точки зрения - эта на мой взгляд, основная. И то, что американцы от щедрот своих осчастливят нас 400 000 автомобилей всех видов, меня ни сколько не утешает…

Пик поставок по Ленд-Лизу придётся на 1944 год, а до этого с мобильностью тыла у Автобронетанковых войск РККА - будет весьма и весьма плачевно.

А мне бы пораньше!

Может, попробовать как-то с опорой на собственные силы? Подыскав некие внутренние резервы?

***

Смотрим на автомобильный вопрос ширше:

К началу  Великой Отечественной Войны, автомобильная промышленность СССР произвела на свет свыше миллиона автомобилей, каждый пятый из которых (всего более двухсот тысяч) находился в Красной Армии. За все четыре года войны, предприятия советского автопрома - заводы «ГАЗ» и «ЗИС», («ЯАЗ» - оставим за поребриком, как статистическую погрешность) выпустили 102 и 91 тысяч грузовиков соответственно. В Ульяновске было выпущено ещё 6 тысяч грузовиков и Миасе ещё 5 тысяч.

Суммарно за всю(!) войну – всего 205 тысяч автомашин.

Много это или мало?

Это ничтожно мало!

Не считая легковушек, за один только 1938-й год, те же самые автозаводы СССР выпустили 211 тысяч грузовиков. Следовательно, за четыре года войны их должно быть выпущено как минимум 844 000. «Провал» более чем в 600 тысяч автомобилей – это почти в полтора раза(!!!) больше, чем было получено по Ленд-Лизу (433 967 штук всех типов).

Почему так произошло? Ведь по идее, следуя хотя бы простой житейской логике, с началом войны автопром СССР - должен был наращивать и наращивать выпуск основной продукции… Ведь на любой войне - потери автотранспорта огромны, как велика и потребность в нём.

Из-за одной лишь эвакуации промышленности на Восток?

И из-за этого тоже, но в основном из-за перегруженности заводом заданиями по выпуску чисто военной продукции. Самый крупный в отрасли - Горьковский автомобильный завод, к примеру, был основным предприятием по выпуску «неистребимой саранчи» - лёгких танков «Т-60» и «Т-70». Больше, чем уверен, что и Наркомат авиационной промышленности - загрузил его своими заданиями выше крыши и даже выше заводских труб.

Однако, война и эвакуация здесь не причём: спад производства автомобилей в СССР произошёл ещё задолго до войны.

На Горьковском автозаводе в 1938-м году были выпущены 139 тысяч автомобилей. В следующем году с конвейера сошли уже только 110 тысяч, а в предвоенном 1940 году – всего 65 тысяч. Аналогичное положение складывалось и на другом автомобильном гиганте – заводе «ЗИС» в Москве.

Всего же по СССР, выпуск автомашин за два года сократился едва ль не вдвое: с 211 до 145 390.

Почему?

Из-за незаконных сталинских репрессий?

А почему тогда в авиапромышленности росло производства самолётов?

Неужели, там репрессировали меньше?!

Что-то как-то не вяжется…

Значит, что?

Вопрос решается сказочно просто: выводим автозаводы из Наркомата среднего машиностроения и создаём отдельно-«автокефальный» Наркомат автомобильной промышленности, постав во главе Ивана Алексеевича Лихачёва – прежнего директора московского «Завода имени Сталина» (ЗИС).

А то, как так? Наркомат миномётного вооружения есть (вернее, в этом году будет), а Наркомата автомобильной промышленности нет и, не будет аж до самого 1946-го года?

Не логично как-то!

Не любил видать «Реципиент» отечественный автопром – раз сам на иномарках ездил. А потом мы удивляемся: почему наши «Волги», «Москвичи» и «Запорожцы» - так же стыдно показывать иностранцам, как женщине - демонстрировать мужчине нижнее бельё фабрики «Большевичка»…

Почесав ногтём мизинца лоб, подумал вслух:

- Кстати, надо будет самому не забыть - пересесть с «Паккарда» на «ЗИС-101», а то как-то неудобно перед потомками получается.

***

Итак, решено: Наркомат автомобильной промышленности освобождаем от деятельности не связанной с основной продукцией и, получаем - как минимум стабильное производство 200-250 тысяч автомашин в год. Естественно, с началом войны - львиная доля этого количества пойдёт на фронт, плюс мобилизация из народного хозяйства - что позволит поддерживать уровень автомобилизации РККА на достаточно приемлемом уровне.

В четверг 5 февраля 1941-го года, на полностью посвящённой отечественному автопрому планёрке в Совнаркоме, я так и сказал открытым текстом:

- Товарищ Лихачёв! Автомобили, это для Красной Армии такое же оружие – как танки и самолёты, так что смело посылайте всех «посторонних заказчиков»… Я думаю, что Вы и сами знаете куда именно их посылать.

Нарком автопрома, весело посматривая на как членом пришибленного Шахурина:

- Знаю, товарищ Сталин!

Взглядом ничего хорошего не предвещающим, смотрю на Наркома авиапромышленности:

- Последним же – особенно дельцам из Наркомата авиапромышленности, настоятельно рекомендую поумерить аппетиты и выкручиваться за счёт внутренних ресурсов. Три месяца срока и чтоб ваш наркомат… Эээ… Гражданин Шахурин, перешёл на самообеспечение. Впрочем, с лично Вами и вашими поддельниками - разговор у меня будет отдельный.

Смотрю на него и думаю:

«Интересно, сам застрелится или мне расстрелять эту мразь придётся? Ведь ясный же намёк дал: мажь лоб зелёнкой!».

В гробовой тишине:

- Всё! В зале остаются лица причастные к автопромышленности и указанные в особом списке. Остальным разойтись по рабочим местам.

***

Кроме меня, моего Секретаря-референта Меркулова, Председателя «Главного промышленно-экономического отдела при Совнаркоме СССР» (ГПЭО СНК СССР) Кобулова и Наркома обороны маршала Кулика, в совнаркомовском зале для совещаний осталось руководство Наркомата автомобилестроения во главе с Лихачёвым, а также директора, главные инженеры и главные конструкторы автозаводов и отдельных предприятий.