Россия в Первой Мировой. Великая забытая война - А. Свечин

Германские цеппелины и подводные лодки, маневрирующие близ Гельголанда

Что касается действий по морским судам, то мировая война знает лишь случаи потопления бомбами с воздуха мелких надводных судов и подводных лодок; крупные боевые суда от воздушного бомбардирования чувствительно не страдали. Зато на море воздушный флот стал применять другое оружие морского боя — самодвижущиеся мины, первые опыты сбрасывания которых с самолетов относятся к той же Дарданелльской операции.

А. Самолеты. Техника. До начала войны авиационная техника стремилась создать лишь машину, способную летать с некоторой степенью надежности; специально боевых требований к ним не предъявлялось, и технически разнообразные самолеты вступивших в войну держав тактически были примерно равноценны. Они обладали скоростью 90–100 км/ч (лишь у некоторых французских монопланов она доходила до 100–115 км/ч) и потолком (предельная высота подъема — 2000–3000 м), все двухместные. Некоторая разница замечалась в конструкции бипланов: немцы с самого начала строили их с тянущим винтом и фюзеляжем, тогда как французы — с толкающим винтом и ажурной хвостовой фермой. Самая существенная разница была в моторах: французы пользовались моторами ротативными, с воздушным охлаждением, более легкими и нежными[16], немцы же с самого начала ставили на свои самолеты более тяжелые, но и более надежные моторы, стационарные, с водяным охлаждением (облегченного автомобильного типа). Нормальной мощностью мотора было 80–100 л. с. В общем, на первом месте стояла Франция, Германия незначительно ей уступала, но шла вполне самобытным путем, в Англии самостоятельная постройка самолетов только начиналась и она была под сильным французским влиянием, Россия же имела только французские машины, за одним лишь исключением: она одна к началу войны обладала громадными по тому времени четырехмоторными самолетами «Илья Муромец», из которых развилась вся тяжелая авиация.

Война в воздухе. Бой аэроплана с цеппелином

Дальнейшая быстрая эволюция авиатехники во время войны определяется: а) увеличением мощности моторов (а также и их числа — строятся двух- и четырехмоторные самолеты) и б) специализацией самолетов с развитием у них преимущественно одного качества за счет других (скорость — у истребителей, грузоподъемность — у бомбардировщиков и т. д.). Смена типов происходит так быстро, что на западном театре машина через несколько месяцев после своего появления становится уже устаревшей. К концу войны мощность мотора повышается до 400 л. с., скорость — до 220 км/ч (у истребителей), потолок — до 7000 м (у них же), полезная грузоподъемность до 4000 кг (у больших бомбардировщиков); наиболее распространенным типом является биплан c тянущим винтом и фюзеляжем. Немцы впервые применяют крылья толстых профилей (монопланные), а также целиком металлические, дюралюминиевые, самолеты («Юнкерс»). Стационарные моторы полностью вытесняют ротативные. Дифференциация типов приводит к следующему.

1) Разведчик, применяемый также и для корректирования артиллерийской стрельбы, наиболее сохранивший свойства прежнего универсального самолета — двухместный, с оборонительным вооружением, полным оборудованием (фото и радио), скоростью в 1918 г. в 150–180 км/ч. («Бреге» и «Сальмеон» — у французов, «Хэвиленд» — у англичан и американцев, «Гальберштадт» и «Эльфауге» — у немцев). Иногда тип разведчика видоизменялся в зависимости от того, предназначался ли он для ближней (корпусной) или глубокой (армейской) разведки.

2) Истребитель — одноместный, вооруженный исключительно для нападения (неподвижно установленные стреляющие вперед пулеметы), скорость в 1918 г. в 200–220 км/ч, потолок — свыше 7000 м (на этих высотах необходимо дышать уже искусственным кислородом). «Спад» и «Ньюпор» — у французов, «Мартинсайд» и «Сопвич-Снайп» — у англичан, «Фоккер» и «Альбатрос» — у немцев. Французы и англичане стремятся к достижению максимальной скорости горизонтального полета, немцы к быстрому набиранию высоты. Были попытки постройки двух- и даже трехместных истребителей, но они не привились.

3) Бомбардировщик. Развитие этого типа шло различно у обоих противников: французы и англичане создавали оба типа — дневного и ночного бомбардировщика, первый с сильным оборонительным вооружением, достаточной скоростью и потолком, сравнительно небольшой грузоподъемностью, близкий по свойствам к дальнему разведчику (часто он и являлся его незначительным изменением: «Бреге» — у французов, «Хэвиленд» — у англичан); второй — тяжелый, неповоротливый, почти безоружный, но зато с громадной, относительно, грузоподъемностью. Немцы шли только по второму пути. Именно к ночным бомбардировщикам относятся все крупные многомоторные самолеты, часть из которых несла боевую работу в 1917 и 1918 гг. (английский «Хэндли-Педж», французский «Кодрон», немецкий «Гота», итальянский «Капрони»), часть (более крупные) не успела попасть на фронт (английский «Виккерс-Вимн», немецкий «Сименс-Шукерт», французский «Фарман-Голиаф»).

4) Самолеты малых высот — для обслуживания пехоты и атаки земных войск — получили развитие преимущественно у немцев и отчасти у англичан. Самолет этого типа — это тот же разведчик, но или облегченный, чем увеличивается скорость и поворотливость (немецкий «Гальберштадт», английский «Бристоль-Файтер»), или бронированный от ружейного огня снизу и с боков (немецкий «Юнкерс», английский «Сопвич-Саламандра»).

Морская авиация по характеру своего базирования делилась на береговую и корабельную. Первая опирается на береговые станции, вторая — на специальные корабли — «авиаматки». В войну основой морской авиации были гидросамолеты, взлетающие и садящиеся на воду. Вместо колесного шасси они снабжались поплавками, или же фюзеляж самолета представлял собой лодку. В большинстве воюющих стран были представлены и тот и другой тип (почти все тяжелые гидросамолеты были типа «летающей лодки»). Наличие поплавков или лодки понижает аэродинамические качества самолетов, они обладают меньшими скоростью и поворотливостью, чем современные им сухопутные самолеты. Поэтому обычно в состав береговой авиации, кроме гидросамолетов, входили и сухопутные (колесные) истребители. В корабельной авиации в конце войны также стали применяться небольшие колесные самолеты, взлетающие с палубы судов — они обычно садились на воду и держались на ней при помощи пневматических мешков. Обратные посадки на палубу в мировую войну не вышли из стадии опытов. Кроме тех типов самолетов, которые имелись на сухопутных театрах, на море создался еще один — «воздушный миноносец» (торпедоплан), вооруженный самодвижущейся миной, сбрасываемой на воду (у англичан — «Сопвич-Куку»).

Б. Аэростаты. Серьезное управляемое воздухоплавание к началу войны было только у Германии, обладавшей двумя типами дирижаблей, выдержавших боевое испытание — жесткими аэростатами Цеппелина и Шютте-Ланц. За время войны и тот, и другой тип подверглись существенному улучшению. Так, у цеппелинов емкость возросла с 22 500 до 68 500 куб. м, общая мощность моторов с 610 до 1560 л. с., скорость с 75 до 120 км/ч, потолок (статический) с 2000 до 6660 м, полезная грузоподъемность с 8700 до 51 000 кг. Рекордный полет цеппелина продолжался около 100 часов (L 59). Зависимость дирижаблей от ветра повела к сооружению огромных вращающихся эллингов, необходимость в которых сильно связывала боевое применение этих «воздушных кораблей». Англия и Франция после почти мгновенного схода со сцены их довоенных дирижаблей мягкого типа лишь в конце войны перешли к усиленному строительству многочисленных маленьких дирижаблей для береговой патрульной службы емкостью в 1000–2000 куб. м. Особую известность из них получил английский тип S. S. (Submarine Scout). В начале войны в отношении привязного воздухоплавания немцы также обладали несомненным превосходством вследствие наличия у них продолговатых «змейковых» аэростатов Парсеваля емкостью около 1000 куб. м, устойчивых на ветру (французы выступили на войну со сферическими аэростатами, с которых даже при слабом ветре нельзя вести наблюдение). В 1916 г., однако, французским офицером Како изобретен тип змейкового аэростата, который при той же емкости значительно превосходил Парсеваля как по устойчивости (на ветру до 30 м/сек), так и по высоте подъема (до 1500 м), быстро вошел в употребление в армиях Антанты, а затем был скопирован и немцами. До конца войны главным бичом аэростатов являлось их наполнение горючим водородом, что позволяло самолетам сравнительно легко их сжигать. Для того чтобы воздухоплаватели могли покинуть атакованный аэростат, был изобретен ряд парашютов.

В. Вооружение. Основным вооружением для воздушного боя в течение всей войны был пулемет. Первоначально ставились обычные земные пулеметы, затем они переконструируются путем облегчения и отказа от водяного охлаждения. Применяются как магазинные пулеметы (Льюис), так и ленточные (Виккерс, Гочкис, Парабеллум). Пулеметные установки — двух типов: а) неподвижные, для стрельбы вперед (стреляет летчик, наводка телом самолета), сперва устанавливаются на верхней плоскости, затем для стрельбы через винт посредством особого приспособления, задерживающего выстрел при прохождении лопасти винта — перед дулом пулемета; б) подвижные (в конце войны т. н. турель), где пулемет имеет движение во всех трех измерениях и большой сектор обстрела (стреляет наблюдатель). И подвижные и неподвижные пулеметы к концу войны обыкновенно устанавливаются парами. Вследствие больших относительных скоростей противника в воздушном бою изобретаются особые прицелы как для неподвижных (коллиматоры), так и для подвижных пулеметов (корректоры). Кроме обыкновенных пуль, применяются бронебойные, разрывные, зажигательные и так называемые трассеры с видимой дымовой траекторией, облегчающей наводку. Делаются попытки установки на самолеты мелкокалиберных пушек (37-мм) со снарядами ударного и картечного действия, но успех их во время войны был кратковременный, и широкого применения они не нашли. Специально для сжигания аэростатов применяются особые ракеты с электрическим запалом, которые, однако, скоро вытесняются пулеметными зажигательными пулями. Дирижабли для самообороны также вооружаются пулеметами и небольшими пушками, размещенными в гондолах и на особой площадке наверху аэростата.